# Design & Innovation

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Il modo migliore per imparare a conoscere l’ospitalità finlandese? Dormire in un cottage finlandese, naturalmente. Ma se per caso vi trovate a Parigi o nei dintorni, non avrete bisogno di andare fino in Finlandia; dirigetevi piuttosto verso l’Institut Finlandais sulla Rive Gauche, dove la designer Linda Bergroth ha creato un’installazione tutta da vivere per farvi assaporare il meglio dell’ospitalità de della cultura finlandese. L’esperimento si chiama KOTI, che coerentemente significa “casa” in finlandese, e consiste sostanzialmente in sei cottage di legno in grado di ospitare 12 persone e affacciati su uno spazio condiviso arredato con un grande tavolo comune disegnato dallo studio di architettura di Helsinki Mattila & Merz, così come le panchine dove sedersi. E a KOTI tutto, proprio tutto, è squisitamente finlandese: dalle ciabatte e dagli accappatoi firmati Lapuan Kankurit che si ricevono all’arrivo nel caso si decida di dormire qui fino all’intrattenimento in camera, a base di cortometraggi, documentari, opere d’animazione e guide di viaggio forniti dall’Ente del Turismo Finlandese; dalle lampade di Innolux, alle tazze Kaksikko, dalle ceramiche disegnate su misura da Nathalie Lahdenmäki alla tradizionale colazione a base di  pane di segale, burro salato e frutti di bosco fornita da Food from Finland. Che decidiate di restare a dormire o di visitare semplicemente l’installazione durante il giorno, se amate il design nordico avrete l’occasione di sperimentare un incontro davvero insolito con la cultura finlandese, pensato per celebrare la condivisione di questi spazi davvero unici e dalla semplicità rasserenante. Senza dimenticare il calendario di eventi e iniziative organizzati all’interno di KOTI: concerti, conferenze e addirittura serate dedicate al cibo con ristoranti pop-up in loco. “Con KOTI abbiamo voluto offrire l’esperienza di una casa condivisa” racconta la designer Linda Bergroth. “È un esperimento un po’ pazzo che richiede agli ospiti di prestarsi a qualcosa di completamente nuovo”. Se siete curiosi e pronti a sperimentare, assicuratevi di prenotare al più presto una stanza, perché c’è tempo soltanto fino al 5 di maggio. E se dovesse essere già tutto prenotato, sappiate che alla fine dell’estate KOTI sbarcherà a Helsinki, dove occuperà l’edificio di una sala conferenze in pieno centro storico. 

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Prendere oggetti e materiali di scarto o semplicemente messi da parte e trasformarli in qualcosa di nuovo e desiderabile senza distruggere nulla: è quello che abbiamo imparato a conoscere come “upcycling”, una forma di riciclo che si distingue dal semplice “recycling” perché, a differenza di quest’ultimo, non prevede che la materia originale venga disintegrata o completamente trasformata. Un processo virtuoso che spesso dà vita a risultati magnifici, e che proprio per questo si è trasformato in una tecnica vera e propria, diffondendosi rapidamente fra designer e artigiani e tracciando la possibilità di uno sviluppo sostenibile per il design contemporaneo.Ed è proprio la nostra passione per l’upcycling a portarci a Vienna lungo Gumperdorfer Strasse, una vivace strada fra Mariahilfer Straße e il Naschmarkt a due passi dal quartiere dei musei. Se fino a poco tempo fa questa zona non aveva nulla di speciale, negli ultimi anni ha vissuto una vera e propria rinascita, riempiendosi di ristoranti, caffè, cocktail bar e molti negozi interessanti. È qui che Sascha Johannik e Romana Fürst, una coppia di interior designer ed esperti falegnami, ha aperto il proprio negozio/laboratorio, uno spazio di 140 metri quadri dove vecchi mobili e altri oggetti ufficialmente dichiarati morti dai loro proprietari rinascono a nuova vita sotto forma di lampade, tavoli, armadietti e molto altro ancora.    Il primo contatto di Sascha con il mondo del riciclo creativo risale al 2006, quando si trovava nella zona ovest dell’Africa, fra la Mauritania e il Burkina Faso. “È lì, dove ogni oggetto a disposizione viene necessariamente riparato o riutilizzato, che è nata la vera idea dell’upcycling”, ci dice. “Chi non possiede quasi nulla è costretto a creare oggetti nuovi a partire da quelli vecchi o di seconda mano”.Una volta ritornato in Austria, dopo una breve fase di adattamento, Sascha ha cominciato a pensare di applicare questa filosofia al proprio lavoro di designer, utilizzando mobili oggetti di uso quotidiano. “Ma mentre in Africa l’upcycling era la sola possibilità per creare nuovi oggetti, qui a Vienna acquistare prodotti upcycled è più una scelta legata allo stile di vita”, ci spiega. “Comunque sia, sarebbe fantastico se tutti fossro così lungimiranti da riconoscere la sostenibilità di questa tendenza. È la scelta giusta per ridurre il consumo delle risorse nel lungo periodo”. Ma che cosa distingue i pezzi prodotti da Kellerwerk dagli altri che si trovano sul mercato? Innanzitutto, tutti i pezzi di Kellerwerk sono fatti a mano. “Siamo in primo luogo dei falegnami esperti”, spiega Sascha, “e partiamo da una buona base di formazione. Cerchiamo di fare di ogni nostra creazione qualcosa che ci piacerebbe mettere in casa nostra. Ci concentriamo su ogni pezzo di partenza e sul suo carattere originale per farne qualcosa di ancora più speciale. Tutti i nostri prodotti sono pezzi unici non soltanto perché sono diversi, ma perché in ciascuno di loro mettiamo qualcosa di noi”.  Fra i primissimi lavori di Sascha e Romana c’è uno stock di nani da giardino che hanno ricevuto e trasformato dipingendoli a colori sgargianti. Cinque di questi sono ancora in negozio, e sono serviti per realizzare la grafica del logo aziendale. I pezzi preferiti di Sascha sono un grande tavolo da pranzo ricavato dal portone di un fienile, i lampadari fatti con barili di petrolio o raggi di biciletta e i tavolini nati dalla trasformazione di vecchie radio a valvole. Ma il vero best seller sono le poltrone “ristrutturate”, nate cioè dalla rivisitazione di vecchie poltrone. “Non appena finiamo un pezzo va subito venduto: è la dimostrazione che la qualità elevata e la nostra idea di restyling e redesign incontra il gusto e i desideri dei clienti”, riconosce Sascha.  E com’è, invece, vivere la quotidianità di Gumpendorfer Strasse, divenuta in breve tempo non soltanto una nuova meta della vita notturna viennese ma anche una sorta di hub della scena creativa? Sascha ci racconta che il quartiere ha quell’atmosfera familiare che ti fa sentire come se fossi in una sorta di villaggio dentro la città. “Ci sono tanti negozietti tutti diversi” dice. “Dalle piccole boutique che vendono abbigliamento ecosostenibile ai negozi di lampade di design, e poi un forno, qualche ristorantino, un classico caffè viennese... L’atmosfera è fantastica, i vicini sono gentili e il postino si ferma ogni giorno a chiacchierare quando ci lascia la posta. Dopo quasi tre anni in questo spazio ci sentiamo ancora perfettamente soddisfatti e a nostro agio”. 

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Perché, pur essendo circondati da dispositivi digitali come computer, tablet e smartphone, continuiamo a portarci dietro quaderni, taccuini o risme di carta? È la domanda che si è fatto qualche anno fa Magnus Wanberg, CEO e fondatore di reMarkable. E la risposta è stata piuttosto semplice: perché la carta è ancora il supporto ideale per dare forma al pensiero, soprattutto quando si è bombardati da un flusso continuo di comunicazione, di notifiche, tweet, email, messaggi e titoli. Solo la carta, bianca e bidimensionale, lascia la nostra mente libera di lavorare senza restrizioni e distrazioni, e ci permette di concentrarci. Tuttavia, proprio perché è disconnessa dal mondo digitale, la carta non è del tutto adatta al mondo e al tempo in cui viviamo. Ed è proprio per questa ragione che, nel 2013, Magnus e la sua squadra di collaboratori hanno deciso di dar vita a un nuovo concetto di carta digitale, offrendo un’esperienza connessa e priva di limiti tramite un tablet che consentisse di leggere, scrivere e disegnare affiancando alla propria natura digitale la semplicità e la potenza della carta. Oggi, dopo diversi anni passati a sviluppare e perfezionare quest’esperienza in collaborazione con E Ink, reMarkable è pronto, con il suo schermo da 10,3 pollici pensato per leggere, scrivere e disegnare senza interruzioni. Ma l’aspetto davvero interessante è la tecnologia che sta dietro l’esperienza, e che risolve finalmente l’annoso problema dello slow ink, vale a dire del tempo che trascorre fra il gesto di scrivere o disegnare e la comparsa del segno sullo schermo - una questione che tutti i produttori di “paper tablet” si sono trovati ad affrontare. Per rendere l’esperienza il più naturale possibile, reMarkable ha sviluppato per i suoi display una tecnologia di nome CANVAS che consente un tempo di latenza bassissimo, pari a 55 microsecondi.Naturalmente, all’occorrenza reMarkable si può connettere al mondo digitale, permettendo all’utente di sincronizzare testi, disegni e parole su tutti i propri dispositivi tramite un servizio cloud.  

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Una designer con il pallino per la pasticceria, una digital agency alla ricerca di progetti originali e un amore sconfinato per il cioccolato: sono gli ingredienti fondamentali di Complements, un’idea davvero interessante per chiunque abbia un debole per il design e per i sapori originali. Questi cioccolatini modulari dai colori tenui, incastrabili fra di loro come mattoncini Lego, sono davvero qualcosa di mai visto prima. Il progetto, tutto australiano, nasce dalla collaborazione fra Bakedown Cakery, bottega di pasticceria artigianale creata dalla passione di una designer di Sydney, e Universal Favourite, agenzia indipendente di Darlinghurst specializzata in progetti digital, di design e di branding. Tutto nasce dall’idea di sperimentare con i colori, le forme e le finiture, aggiungendo all’equazione anche il sapore, per coinvolgere vista e gusto in un’esperienza giocosa e creativa. Il primo step è stata dunque la creazione delle forme modulari a incastro, successivamente stampate in 3D e poi trasformate in stampi per il cioccolato. Poi c’è stata la scelta dei colori, delle finiture e dei pattern, abbinati ai rispettivi sapori grazie all’immaginazione di Jen di Bakedown Bakery. Dal giallo delle pastafrolla al verde deciso del the matcha, dal viola mirtillo a l bianco e nero del cookies&cream, passando attraverso il nero del cioccolato fondente single origin, l’unione di gusto e colore crea sinestesie sofisticate che rendono il semplice gesto di assaggiare un cioccolatino un’esperienza estetica appagante. 

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Ritrovare la convivialità cenando fuori con i propri familiari, scegliendo fra menù diversi, anche se il lavoro manca e i soldi scarseggiano. È l’idea alla base del progetto del Ristorante Ruben della Fondazione Pellegrini, legata all’omonima azienda specializzata in ristorazione e forniture alimentari. Siamo a Milano, in via Gonin, periferia ovest, e qui, in questo luogo curato e gradevole, la Fondazione ospita ogni sera chi si trova temporaneamente in una situazione di difficoltà, regalando una parentesi di serenità e di normalità che, a volte, può fare la differenza. L’idea, bellissima, è dell’imprenditore Ernesto Pellegrini e nasce dal ricordo di un uomo, Ruben, che lavorava nella cascina di famiglia e che in seguito a varie vicende finì per a vivere per strada, in una baracca di legno, dove morì assiderato. Nel nome di Ruben, il ristorante offre, previo colloquio con gli operatori della Fondazione, tessere personali valide 60 giorni e rinnovabili per poter accedere e cenare con un euro, eventualmente accompagnati dai propri figli sotto i 16 anni d’età. Il resto delle spese è coperto dalla Fondazione stessa, e dal lavoro dei volontari. I posti sono 500, suddivisi in due turni, e due sono anche i menù fra cui scegliere, per andare incontro a gusti ed esigenze diversi, comprese quelle di vegetariani, vegani e musulmani, e gli ingredienti sono tutti di qualità – gli stessi utilizzati negli altri ristoranti del gruppo Pellegrini. Aperto dal 2014, Ruben continua a rallegrare le serate di color che magari non si trovano – almeno non ancora - nella situazione tragica di chi vive per strada e frequenta quotidianamente le tante e provvidenziali mense dei poveri, ma ugualmente affronta momenti di reale disagio. Una sorta di paracadute che ancora mancava per quelle situazioni intermedie che sono purtroppo sempre più diffuse nel paese. 

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La luna, il nostro unico satellite naturale, il pianeta a noi più vicino, potrà mai diventare per noi terrestri una seconda casa? Secondo qualcuno sì: ed è proprio alla luna che dovremmo rivolgere lo sguardo per assicurarci la sopravvivenza, per garantire un futuro certo ai nostri figli e nipoti, espandendo fin lassù la nostra sfera economica e sociale. Sembra una minaccia, e in un certo senso lo è: entro la fine di quest’anno, infatti, l’uomo rimetterà piede sulla luna. Ma questa volta si tratterà di una missione commerciale, con l’obiettivo a lungo termine di ricavare dal pianeta alcune risorse che sono rare sulla terra, come il niobio, il nittrio e il disprosio. A gestire la missione, autorizzata nel luglio scorso dalla Federal Aviation Administration americana,  sarà Moon Express, un’azienda privata fondata da un gruppo di imprenditori della Silicon Valley nel 2010 - la prima a ottenere le autorizzazioni necessarie per il lancio di una missione spaziale a scopo economico, ma non certo l’unica in lizza. Oltre ad aver raccolto fonti per 45 milioni di dollari grazie – anche grazie al la partecipazione al Google Lunar X Prize, la competizione spaziale organizzata dalla X Prize Foundation e sponsorizzata da Google – Moon Express ha sviluppato un lander in collaborazione con la NASA, stretto un accordo con la corporation aerospaziale neozelandese Rocket Lab per il lancio di tre navicelle e si è trasferita a Cape Canaveral presso lo Space Center della NASA.E adesso è pronta a diventare la prima impresa privata a viaggiare fuori dall’orbita terrestre, aprendo una “nuova era di esplorazioni lunari a basso costo per studenti, scienziati, agenzie spaziali e interessi commerciali”, come dichiarato dal CEO Bob Richards. Che vogliate leggerla come la promessa di un futuro migliore o la minaccia di un mero sfruttamento della luna da parte dell’uomo, tocca fare i conti con un dato di fatto: le risorse minerarie del nostro satellite valgono molto più di quanto di possa immaginare, e secondo il co-fondatore e presidente di Moon Express Naveen Jain, addirittura nel giro di una quindicina d’anni quelle risorse diventeranno parte integrante dell’economia terrestre, così come il pianeta che le contiene. 

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L’avanzata del deserto nell’Africa subsahariana non è una novità: già negli anni Cinquanta, durante una spedizione nel Sahara, l’ambientalista inglese Richard St. Barbe Baker lanciò la proposta di opporre alla desertificazione una barriera verde, ma è stato solo nel 2005 che quest’idea si è trasformata finalmente in realtà, grazie all’approvazione della Conferenza dei capi di Stato e di Governo della Comunità degli stati del Sahel e del Sahara. Due anni dopo, nel 2007, il progetto del Great Green Wall, che coinvolge oltre 20 paesi della regione sahelo-sahariana, ha preso il via con l’ambizioso obiettivo di realizzare una  striscia di verde larga 15 chilometri e lunga quasi 8.000, da Dakar sulla costa atlantica fino a Djibouti sul Golfo di Aden. Un’impresa senza precedenti sostenuta e finanziata da molte organizzazioni regionali e internazionali, fra le quali l’Unione Africana, la Banca Mondiale, e il Governo francese, titolare di gran parte delle ex-colonie. Oltre a frenare l’espansione delle zone desertificate, il progetto aspira a promuovere nelle aree coinvolte l’agricoltura sostenibile, l’allevamento, la sicurezza alimentare, ma anche a creare nuovi posti di lavoro e opportunità per la creazione di piccole imprese riducendo i flussi migratori verso l’Europa. Le cifre che riguardano gli obiettivi realizzati fino a oggi sono decisamente interessanti: 15 milioni di ettari di terreno recuperati in Etiopia, oltre 11 milioni di alberi piantati in Senegal, 20.000 nuovi posti di lavoro creati in Nigeria... E l’impresa continua con lo scopo di cambiare non soltanto le vite di milioni e milioni di persone che abitano la regione del Sahel, ma anche per costruire un mondo migliore per le generazioni a venire.  The story of the Great Green Wall.  Film: venturethree. Music: Almok. 

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Da sempre, quando si parla di cucina salutare e salutista la California è all’avanguardia. Sono nate proprio qui, infatti, tutte quelle scuole di pensiero che hanno dato vita all’alta cucina vegan e crudista, oggi tanto di moda. Non è dunque un caso che arrivi proprio dalla California, e in particolare dalla San Francisco Bay Area, la reincarnazione healthy & tech del vecchio concetto di fast food. Si chiama Eatsa e nasce da un’idea del designer Scott Drummond e dello sviluppatore Tim Young, quella di proporre cibo salutare e di qualità a prezzi accessibili immaginando un modo completamente nuovo di offrirlo, con tanta tecnologia e un’immagine convincente. Ma come funziona? Eatsa propone una varietà d’insalate tutte a base di quinoa, un alimento sostenibile poiché richiede poche risorse per essere prodotto e molto amato dalla cucina vegetariana - non solo per via del suo alto contenuto proteico e di amminoacidi, che la rende un cibo completo e altamente nutriente, ma anche per la sua ottima capacità di assorbire i sapori. In ogni “ciotola” di Eatsa, la quinoa è accompagnata da verdure freschissime, spezie, uova, formaggi e legumi, e può essere abbinata a frutta, dessert, the o caffè. Ma l’aspetto più innovativo è proprio l’esperienza d’acquisto, totalmente automatizzata dall’acquisto al pagamento, eppure non fredda, grazie a un alto grado di personalizzazione. Si ordina con l’iPad del negozio o tramite la App sul proprio telefono, componendo la propria ciotola con gli ingredienti freschi a disposizione, e dopo poco l’ordinazione si può ritirare in una sorta di cassetto sul quale compare il nome del cliente. Il sistema è inoltre in grado di ricordare i gusti di ciascuno, memorizzare la storia degli ordini e customizzare il menù, accetta suggerimenti sugli ingredienti della community di clienti Eatsa. Un’esperienza decisamente fast nei tempi, dunque, ma slow nell’anima per i valori che propone: salute, qualità, cura dei dettagli, sostenibilità e personalizzazione. 

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Uno degli ultimi trend a Tokyo e Osaka è quello dei beer garden all’aperto in cima ai grattacieli, ma negli ultimi anni sono molti anche gli edifici progettati con un occhio all’ambiente e all’urbanistica sostenibile, che ospitano oasi verdi e addirittura alveari. Il cosiddetto Green Project ha portato con sé tutta una serie di miglioramenti nella qualità della vita, a cominciare dalla riduzione dei livelli di CO2, della temperatura in città e del dispendio energetico per i sistemi di riscaldamento, condizionamento e prevenzione d’incendi e allagamenti, oltre a un miglioramento dell’aria e a una maggior consapevolezza ambientale. Fino a oggi, il Green Project si è anche rivelato efficiente dal punto di vista economico. Ark GardenQuesto complesso verde ad Ark Hill e dintorni completato nel 1986 comprende circa 40.000 piante sparse sui giardini pensili dei diversi edifici, ciascuno dedicato a un concept differente, e filari di ciliegi: il Giardino delle Quattro Stagioni, il Suntory Hall Roof Garden, il Back Garden e il Main Garden. In primavera e autunno, dagli edifici circostanti di può ammirare un bellissimo giardino con oltre 5.000 fiori di circa 100 varietà differenti che compongono una grande Union Jack. Sorado Farm EbisuLa Sorado Farm è un orto in cima alla stazione di Ebisu della Japan Rail a Tokyo. Il nome deriva da, sora, cielo, e do, terra, che qui s’incontrano. È possibile affittare appezzamenti di terra di diverse dimensioni per coltivare frutta e verdura, utilizzando semi e attrezzi a disposizione dei clienti. Osaka HoneyMa la progettazione green non si limita a Tokyo. L’associazione no-profit Umeda Honey Bee Project ha realizzato diversi apiari a Osaka, nella zona commerciale di Umeda Chayamachi nel 2010 e presso il tempio di Shitennō Temple nel 2015. I fiori crescono fra i grattacieli, coltivati pressoché senza pesticidi. E grazie al nettare di alta qualità si produce un ottimo miele, dolcissimo e ricco di aromi.  Grazie alla collaborazione con nomi e aziende importanti del settore food sono nati molti dolci preparati con il miele di Osaka, come la sponge cake kasutera e i confetti dragée kompeitō. 

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Era il 1958 quando Carlo e Giovanni Moretti, avendo ereditato l’azienda di famiglia a Murano, una ditta artigianale specializzata nella produzione di bicchieri, ebbero l’idea di rinnovarla abbinando alla sapienza dei maestri vetrai le loro conoscenze in materia di marketing e la loro passione per il design. Fu l’inizio di una storia che ancora oggi, quasi 60 anni dopo, continua a dare l’impronta principale alla Carlo Moretti, una “fabbrica d’autore” dalla quale escono oggetti nati dalla sperimentazione di forme e materiali, noti a critici e collezionisti, ospitati nelle case ma anche nei musei, e contraddistinti dalla celebre firma a punta di diamante che li rende unici. Accompagnati dal certificato che ne riporta numero di serie e tecnica di fabbricazione – una sorta di documento d’identità che ne attesta la qualità artigianale – gli oggetti firmati Carlo Moretti sono prodotti in numero limitato, soffiati a bocca e rifiniti a mano. Ma a renderne ancora più cristallina la personalità è anche il modo in cui questa viene presentata, promossa e comunicata. Ne abbiamo parlato con Antonio Ceschel, Direttore Generale dell’azienda.SJ: Che cosa l’ha spinta verso il brand Carlo Moretti? AC: La conoscenza è avvenuta per evoluzione del percorso professionale, ma l’approfondimento di questa conoscenza ha messo in evidenza l’unicità e la passione che contraddistingue l’azienda a tutti i livelli. È una passione estremamente contagiosaSJ: La riscoperta e la valorizzazione dei marchi d'autore è una controtendenza importante in tempi dominati dal consumo istantaneo e veloce dei prodotti. Come si pone il brand Carlo Moretti in questa dialettica fra produzione di nicchia artigianale e mass market? AC: Non è facile trasmettere tutto quello che contraddistingue la Carlo Moretti, soprattutto a chi non ha mai visitato l’azienda. I nostri negozi monomarca e i clienti che si sono in qualche modo innamorati del marchio sono i principali poli di trasmissione dell’identità del brand stesso. Supportiamo la comunicazione all’interno dei punti vendita, con video e un monitor touchscreen interattivo a disposizione del visitatore. Crediamo comunque che tutti i sensi debbano essere coinvolti, per questo invitiamo i nostri clienti a toccare, a prendere in mano i nostri oggetti. Crediamo che questa diretta interazione sia necessaria - è un elemento che può rallentare la diffusione e la crescita del business, ma siamo altrettanto convinti che non vi sia altro modo per instaurare una relazione etica e duratura e per trasmettere un po’ della nostra passione al nostro pubblico. SJ: Gli oggetti Carlo Moretti esprimono un'unicità che spinge significativamente il concetto di artigianato verso quello di arte, ad esempio attraverso la creazione del "pezzo unico" firmato e datato. Qual è secondo lei il confine fra artigianato, arte e design? AC: Considerandoci una “fabbrica d’autore”, viviamo di un processo artigianale che spesso risolve problematiche di produzione più vicine all’alchimia che alla scienza. Il design, nel nostro mondo, vive un momento particolare con una materia che domina lo spazio; nelle varie fasi di lavorazione, il design si trasforma in un gesto sinergico che coinvolge un’idea, l’abilità del maestro e la materia, il vetro. Ciascun oggetto vive una propria vita e finisce nelle mani del cliente come pezzo unico. Ci piace pensare che questa sia un’unicità che si lega alla storia dei nostri clienti, alle loro famiglie e alle generazioni che verranno. E ci piace pensare che tutto questo sia “arte”. SJ: La storia della Carlo Moretti è legata a doppio filo con quella dell'isola di Murano e con la tradizione dei maestri soffiatori di vetro. Oggi però l'isola è molto cambiata: che cosa resta della Murano autentica? AC: La storia dell’isola ha certamente avuto una contrazione in termini di marchi ed aziende, ma i percorsi da seguire sono sempre gli stessi. Per un visitatore colto e sensibile, le opportunità per visitare le aziende e di assistere a dimostrazioni dedicate sono molte e di alto livello. Le produzioni locali vengono migliorate costantemente in termini di qualità del prodotto e di design, senza nulla togliere alla storicità e al rispetto dei processi che vedono nell’arte dei maestri vetrai la massima espressione del “saper fare”. SJ: Qual è il suo rapporto con la città di Venezia? Venezia è una città che va vissuta a pieno, ricca di eventi, di arte e di cultura. Ritengo purtroppo però che queste sue qualità non sempre siano comunicate nel modo giusto; è un po’ un atteggiamento italiano quello di mal comunicare le proprie eccellenze, soprattutto alle nuove generazioni, generando un mancato orgoglio e un affievolimento del senso di appartenenza. Eppure basta viaggiare un po’ per accorgersi di quanto nel mondo tutto ciò che è legato allo stile, alla qualità della vita e al “bello” in generale, porti un’etichetta, un’insegna, una comunicazione che ne dichiara la provenienza Italiana. Credo che anche Murano soffra notevolmente di questa mancata comunicazione; la sua unicità e la sua identità no sono state difese e promosse come meriterebbero

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Il futuro del lusso (e dunque della profumeria) è nell’artigianato”: ecco una delle tante e condivisibili massime (un’altra che ci è piaciuta molto recita “crediamo che sia più umano testare cosmetici sui newyorchesi che sugli animali”) che si possono leggere nel manifesto di Le Labo, un brand di profumi di nicchia nato a Grasse, la capitale mondiale del profumo in Francia, e trapiantato a New York, dove i fondatori Edouard Roschi e Fabrice Penot hanno aperto la prima boutique del marchio nel 2006. La cosa interessante di Le Labo, che al momento conta 22 negozi e circa 40 corner in tutto il mondo, è che dietro ai suoi profumi c’è un gruppo di artigiani il cui contributo è essenziale per dare forma al mondo del brand – profumieri, tecnici di laboratorio, raccoglitori di rose, versatori di cera...  Ne consegue le fragranze sono autenticamente artigianali – non a caso ogni location è concepita come un laboratorio a sé dove i clienti possono entrare per annusare e toccare con mano le materie prime. La collezione comprende 15 profumi unisex preparati sul momento; in altre parole, il concentrato di oli essenziali resta separato dall’alcool fino al momento dell’acquisto. Soltanto allora, i tecnici di laboratorio procedono alla formulazione finale del profumo: concentrato di oli, alcool e acqua. Le Labo offre anche 8 candele profumate di cera e soia a base d’ingredienti selezionati e un’interessante ‘city collection’ creata in omaggio alle città che ospitano i negozi del marchio - Tokyo, Dubai, Parigi, Mosca, Los Angeles, Chicago, New York e San Francisco.  Queste 9 fragranze sono disponibili esclusivamente nelle città alle quali sono dedicate, il che significa che per acquistarle occorre recarsi fisicamente in quelle città (non le vendono nemmeno online) – tranne a settembre, quando per un mese sono disponibili presso tutte le boutique. Decisamente una cosa d’altri tempi... 

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C’è sempre un breve attimo di esitazione che ci coglie prima di addentare il nostro succulento boccone di sushi, e il genere di preoccupazioni che ci passano rapidamente per la testa appartengono fondamentalmente a due categorie: il timore di ingerire pesce conservato male e quello di contribuire all’estinzione del tonno rosso. Per il primo problema non possiamo che affidarci alla fortuna, ma per il secondo qualcosa di risolutivo si può decisamente fare, e dimostrarlo ampiamente c’è un giovane chef americano di origini chef sino-giapponesi di nome Bun Lai. Chef Bun si occupa del ristorante fondato da sua madre nel 1982, Miya’s, il primo sushi bar degli Stati Uniti, a New Haven nel Connecticut, e lo fa nel rispetto del mare e del pianeta, lavorando con ingredienti sostenibili a 360°. Semplice a dirsi, decisamente un po’ meno a realizzarsi, dal momento che preparare sushi senza specie in via d’estinzione richiede ricerca continua, creatività e molto impegno. Chef Bun ha scelto di rendere la sua opera ancor più sostenibile non solo evitando tonno e altre specie a rischio, ma anche togliendo di mezzo un po’ di specie animali infestanti come le carpe asiatiche, il pesce gatto blu, il pesce scorpione e il granchio di costa giapponese. Mentre infatti il tonno rosso è sull’orlo dell’estinzione, le specie infestanti sono ben 50.000 soltanto negli USA, e oltre a minacciare seriamente la biodiversità creano danni economici per 100 miliardi di dollari l’anno. Da qui, l’idea di trasformarle, ove possibile, in cibo, attingendo a riserve più che abbondanti e dando tregua alle altre specie. Ecco allora alcuni dei piatti più amati e ricercati di Miya’s, come le costolette di carpa affumicate al legno di melo, il roll di pesce gatto con okra, albicocche e fagioli dall’occhio, o ancora il sashimi di pesce scorpione con sale dell’isola di Kiribati e il Kanibaba, il vero “gioiello della corona” della cucina di Bun Lai, una buccia di patata ripiena di pesce gatto sormontata da un granchio giapponese e insaporita con formaggio del Vermont e salsa di limone all’aneto. Ma la ricerca in termini di sostenibilità di Chef Bun non si conclude con il pesce. Perché anche negli altri ingredienti si nascondono spesso aspetti insidiosi o poco sostenibili. Il riso da sushi, ad esempio, normalmente è molto raffinato e addizionato di zucchero, mente quello utilizzato da Miya’s è integrale e non dolcificato. La frutta e la verdura utilizzate nel ristorante sono biologiche e arrivano perlopiù da agricoltori locali o dall’orto dello chef per ridurre al minimo l’impatto ambientale, i latticini sono tutti artigianali e provenienti da piccole realtà, e persino la salsa di soia e le sottili fette di zenzero che accompagnano il sushi sono fatti in casa privi di aromi artificiali. Insomma, un impegno davvero a tutto tondo, che è valso a Chef Bun il meritatissimo titolo di Champion of Change attribuito dalla Casa Bianca a tutti coloro che contribuiscono individualmente e in modo straordinario a portare un cambiamento positivo nella società. E davvero il primo ristorante di sushi sostenibile al mondo sembra orientato a continuare su questa strada, con l’obiettivo di costruire “un mondo dove l’appetito dell’uomo ricostruisca anziché sfruttare quella natura dalla quale dipende la nostra stessa prosperità”. 

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Il grande sogno fantascientifico di un veicolo in grado di districarsi senza nessuno al volante nel traffico cittadino, lungo le autostrade o su terreni impervi e difficoltosi fa la sua comparsa nell’immaginario umano fin dall’inizio del ventesimo secolo. Risalgono infatti agli anni venti – un’epoca in cui le stesse auto erano ancora primitive - i primissimi esperimenti in tema di autovetture autonome, comandate tramite impulsi radio captati da un’antenna - un po’ come le automobiline utilizzate oggi dai bambini. È però soltanto intorno al 1980 che si cominciano a sviluppare autovetture autonome dotate di una vera e propria visione artificiale e di comandi robotici, come ALV (Autonomous Land Vehicle), il veicolo finanziato dalla DARPA, l’Agenzia statunitense per la ricerca nel settore della difesa, protagonista della prima dimostrazione di guida autonoma su strada. Negli anni Novanta gli esperimenti continuano e si moltiplicano in tutto il mondo, ma è in Italia, e in particolare presso l’Università di Parma, che nel 1997 avviene qualcosa di davvero sorprendente: il ricercatore Alberto Broggi lancia il progetto ARGO. Una Lancia Thema modificata viaggia in modalità di guida autonoma per 1.900 chilometri lungo le autostrade del Nord Italia. La tecnologia prevede un sistema stereoscopico costituito due economiche telecamere in bianco e nero installate vicino al parabrezza, le cui immagini vengono analizzate da un computer e inviate a un motore elettrico che controlla lo sterzo. Tredici anni più tardi, nel 2010, lo stesso Broggi - divenuto professore nonché titolare della start-up VisLab, acquistata l’anno scorso da Ambarella, grande azienda della Silicon Valley - dà il via al primo viaggio intercontinentale di un veicolo autonomo, da Parma fino all’Expo di Shanghai. Nel frattempo, tutti i principali produttori di automobili del mondo continuano ad aggiungere funzionalità autonome (come il parking assist e l’adaptive cruise control, che regola la velocità per mantenere la distanza di sicurezza fra i veicoli) e a testare tecnologie self-driving di diversi livelli, mentre nelle università si studiano sistemi per mettere a punto veicoli autonomi in grado di muoversi nelle grandi città. Il 2014 è l’anno della Google car autocomandata: il colosso del web equipaggia vari modelli di automobili esistenti (ma anche un suo modello specifico) con una tecnologia differente rispetto a quella di VisLab: si tratta infatti di un laser che consente al veicolo di generare in tempo reale una mappa 3D dell’ambiente circostante. La disponibilità in commercio delle Google self-driving car è stimata per il 2020; intanto, Google ha già presentato un nuovo prototipo di automobile privo di volante, acceleratore e pedale del freno. Sempre per il 2020 è prevista la messa in vendita delle prime Nissan autonome, come anticipato nel 2013 in occasione della presentazione della Nissan Leaf elettrica con tecnologia self-driving. Ad alzare l’asticella ci pensano però Volvo e, soprattutto, Tesla Motors, l’innovativa casa di produzione di auto elettriche californiana guidata dal visionario imprenditore Elon Musk. Nel 2015, Volvo anticipa che nel 2017 gli abitanti della città di Gothenburg, in Svezia, potranno acquistare in anteprima il suo SUV XC90 dotato di un sistema di automazione di Livello 3, che consente al pilota di abbandonare periodicamente la guida in ambienti conosciuti e limitati come ad esempio una superstrada. È invece di appena pochi giorni fa l’annuncio di Elon Musk in cui si conferma che tutte le auto Tesla sono già fornite dell’hardware necessario per essere totalmente autonome (automazione di Livello 5), costituito dalle telecamere e dai sensori ultrasonici della tecnologia Autopilot. In realtà, il sistema funziona già in modalità “ombra”, mandando dati a Tesla per la messa a punto e il miglioramento del software. Dunque, secondo Musk, fra appena un anno avremo a disposizione un’automobile in grado di guidarsi da sola a tutti gli effetti, grazie a un software da aggiornare periodicamente come quello di un computer o di uno smartphone. E la nostra vita quotidiana si avvicinerà ancora un po’ a quella che un tempo consideravamo fantascienza, spostando in avanti i limiti dell’immaginazione e dell’ingegno. 

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Esplorare una città a partire dagli stili e dalle epoche dei suoi edifici: è l’idea semplice ma geniale che sta dietro alle bellissime mappe di Blue Crow Media, una piccola casa editrice londinese specializzata nella creazione di mappe e applicazioni originali e dal design davvero interessante e curato. La sua ultima creatura è la mappa della Mosca costruttivista, un affascinante viaggio tascabile alla scoperta di oltre 50 mirabili esempi di architettura costruttivista nella capitale russa -  uffici, scuole, garage, edifici industriali, pubblici e residenziali - emblemi di uno dei periodi più vivaci e innovativi nella storia del paese sotto il profilo dell’arte e dell’achitettura. La mappa è stata curata da Natalia Melikova e Nikolai Vassiliev, entrambi legati a organizzazioni impegnate nella conservazione degli edifici legati a quell’epoca, ed è arricchita da schede informative su ciascun edificio e dalle fotografie realizzate dalla stessa Melikova. Fra gli esempi di costruttivismo russo più celebri compresi nella mappa ci sono l’abitazione dell’architetto Melnikov, nota per essere “la casa più strana di Mosca”, il rivoluzionario complesso abitativo di Narkomfin, costruito fra il 1928 e il 1930, l’iconica Torre Shukhov e la sede del quotidiano Izvestia. Ma la mappa di Mosca non è l’unica pubblicata da Blue Crow Media: al suo attivo l’editore ha già due mappe dedicate a Londra, una sulle architetture Art Decò e una su quelle brutaliste, mentre le prossie uscte riguarderanno rispettivamente Washington e Berlino. Tutte si possono ordinare diretamente dal sito insieme alle tante mappe tematiche dedicate a caffè, ristoranti, birrerie artigianali e wine bar di Londra, Parigi, Berlino e New York. 

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Una grande casa, bellissima, luminosa, così semplice da costruire che lo si può fare da soli – naturalmente solo se si è disposti a sobbarcarsi un bel po’di duro lavoro – pagandola sensibilmente meno di una casa convenzionale, non dovendo ricorrere ad alcun fornitore per l’elettricità e il riscaldamento, gestendo gli scarichi e addirittura autoproducendo parte del cibo che si consuma. Sembra un concept visionario e innovativo, e invece risale al 1972, quando l’architetto americano Michael Reynolds costruì a Taos, in New Mexico, la sua prima casa ecosostenibile, ribattezzata “Thumb House” (casa pollice) per la forma insolita, interamente realizzata con vecchie lattine di birra e bibite varie. Era l’esordio della Earthship Biotecture, un’azienda specializzata nella progettazione di abitazioni ecosostenibili realizzate con materiali naturali e di riciclo e capaci di autoprodurre l’energia necessaria alla gestione domestica. Nel corso degli ultimi quarant’anni, fra peripezie varie legate soprattutto all’ottenimento dei permessi per costruire con materiali non convenzionali, le Earthship hanno superato i confini del New Mexico per diffondersi ovunque grazie a sostenitori e appassionati i quali hanno dato vita a un vero e proprio movimento che trova nei testi pubblicati da Reynolds la sua Bibbia, e nei progetti personalizzabili dell’azienda la guida per la realizzazione concreta di quella che sulla carta sembrerebbe un’utopia: partecipare in prima persona all’evoluzione del modo di abitare dell’umanità intera, nel rispetto e per la salvaguardia del pianeta. Una rivoluzione dolce, dunque, che si attua concretamente casa dopo casa grazie a queste abitazioni solari passive, dotate di sistemi di riscaldamento e condizionamento a energia zero, indipendenti dal punto di vista dell'approvvigionamento idrico ed energetico e costruite con tecniche semplici e materiali spesso di riciclo come i vecchi copertoni (di certo il pianeta non ne è sprovvisto, purtroppo) riempiti di sabbia, che tipicamente danno forma alle pareti. Dal modello base per la sopravvivenza, economico, sicuro e semplice da costruire e per questo adatto anche alle zone a rischio o colpite da disastri naturali (la stessa Earthship ha realizzato diversi progetti in questo senso), fino a quello più elegante e complesso sotto il profilo del design, è possibile realizzare la propria Earthship in autonomia senza competenze specifiche, come dimostra la storia segnalata da Al Jazeera di questa coppia canadese di pensionati che si è costruita con le proprie mani una splendida abitazione autosufficiente. Come funziona, dunque? Earthship fornisce una lista di modelli completi di progetto, piante e istruzioni per la realizzazione, tutti personalizzabili in base alle proprie esigenze e alle richieste di modifica legate all’ottenimento dei permessi di costruzione. Dopodiché occorre reperire i materiali e mettersi all’opera. Per sognare, date un’occhiata anche alle lussuosissime Earthship già costruite in vendita, mentre per diventare costruttori esperti partecipando concretamente alle realizazione di alcuni progetti, a Taos c’è addrittura un’Accademia che organizza un corso di studi sulla filosofia, il design e le tecniche costruttive che stanno dietro Earthship. Crediti fotograficiImmagine di copertina: una Earthship home a Taos, esterno, foto di Amzi Smith su licenza CC BY-SA 3.0 Una Earthship home a Taos, interno con serra, foto di Amzi Smith su licenza CC BY-SA 3.0Thumb House: foto di David Hiser, U.S. National Archives and Records AdministrationUna Earthship home a Brighton: foto di Dominic Alves su licenza CC BY 2.0  

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Che cosa c'è dietro la vibrazione dei nostri smartphone e telefonini? Un motore piccolo, piccolissimo, creato da un'azienda giapponese. Fondata ad Adachi, Tokyo, la Namiki Precision Jewel Co. Ltd. era originariamente specializzata nella produzione di componenti per strumenti di misurazione elettrici. Nel 1983, l'azienda realizzò il più piccolo componente vibrante per suoneria, con un motore del diametro di soli 10mm. Alla vigilia dell'era della telefonia cellulare, Namiki divenne così uno dei più prestigiosi fornitori di componenti per l'industria dell'IT e dei computer. 

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Avete il terrore degli aghi? Buone notizie: l'azienda giapponese Terumo ha messo in commercio un ago sottile quanto la proboscide di una zanzara, e ancor meno doloroso di un suo morso. Questa vera benedizione per gli agofobici di tutto il mondo e per chiunque abbia necessità di iniezioni costanti, il  NanoPass Pen Needle è stato in realtà inventato da Okano una piccola azienda dei dintorni di Tokyo. A differenza delle normali siringhe, l'ago NanoPass è un cilindro di acciaio inossidabile lungo 20mm e con un diametro massimo di 0.25mm. Il che significa che non può essere più doloroso di un morso di zanzara.  L'utilizzo principale riguarda le siringhe da insulina utilizzate dai diabetici, i quali potranno così usufruire di iniezioni più semplici, veloci e praticamente indolore. Un'innovazione davvero significativa, che è valsa all'ago NanoPass il Good Design Award della Japanese Industrial Design Promotion Company. Okano intato continua sulla strada dell'innovazione, e al momento si sta occupando di sviluppare batterie extra-sottili per le automobili elettriche.  

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In tema di tecnologie, il Giappone ha diversi primati ed eccellenze, alcuni molto conosciuti e altri noti soltanto agli addetti ai lavori. Come ad esempio i rinomatissimi fischietti Nodakakuseisha – dove kakusei significa, alla lettera, “voce di gru”. Il loro momento di maggior gloria sono i mondiali di calcio, quando la voce pulita e squillante dei Nodakakuseisha riesce a sovrastare la gran confusione di qualsiasi stadio, vuvuzela comprese. Fin dal 1982, sono infatti questi fischietti prodotti da una piccola azienda di Tokyo quelli ufficiali adottati dalla FIFA. Fondato nel 1919, il marchio Nodakakuseisha produceva in origine strumenti giocattolo come armoniche a bocca, glockenspiel e fisarmoniche. Tuttavia, su richiesta di un cliente di New York, l’azienda cominciò a fabbricare fischietti nel 1968. Da quel momento in poi, i fischietti Nodakakuseisha cominciarono a essere importati negli Stati Uniti per essere usati dai militari e dalle forze dell’ordine. Nel 1973 fecero la loro prima apparizione alla FSB, la Fiera dello Sport di Colonia. L’elevata qualità dei fischietti Nodakakuseisha è ampiamente riconosciuta fin da allora, dalle Americhe all’Europa e fino al Medioriente, con 15 milioni di pezzi venduti in 45 paesi. Nodakakuseisha rifornisce anche la Polizia Metropolitana di Parigi e le truppe NATO. L’aspetto più importante, per un buon fischietto, è quello di poter essere sentito in mezzo alla confusione o in lontananza. Nodakakuseisha ne produce per tutti gli scopi: fischietti dalla tonalità acuta per sport come il calcio e la pallavolo, dalla tonalità media per capostazione e poliziottti, e infine dalla tonalità più bassa per il rugby. 

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Lo Sleep Meter di OmronIl nuovo Sleep Meter HSL-101 sviluppato da Omron è un dispositivo dal design elegante che, posato sul comodino, registra informazioni sul sonno dell’utente attraverso un ricevitore di onde radio. Basta premere l’apposito bottone prima di addormentarsi e poi, al risveglio, visualizzare le informazioni captate, come le ore di sonno complessive e la frequenza dei risvegliGli orologi da corsa di ASICS Questo orologio tiene traccia della distanza e dei battiti cardiaci durante la corsa grazie a un sensore fissato al petto. Impostando dati personali e sesso si può scegliere l’allenamento ideale personalizzatoIl misuratore di grasso sotocutaneo di TanitaTanita ha creato un rivoluzionario dispositivo che misura lo spessore del grasso sottocutaneo addominale. Style Leader SR-901 è pensato per stimolare l’utente a perdere grasso sull’addome e scolpire gli addominali, e rileva 5 livelli di grasso, da 0.1 a più di 3 cm. KETTO, il glucometro senza punturaDi solito il glucosio si misura prendendo un piccolo campione di sangue, generalmente pungendo il dito. Facile da utilizzare e caratterizzato da un design accattivante, KETTO può svelare la quantità di glucosio nel sangue in 60 secondi e senza bifsogno di aghi, dunque in modo assolutamente indolore. I risultati vengono automaticamente spediti allo smartphone o al cloud. Un dispositivo per controllare lo stato muscolareTanita ha creato anche un innovativo strumento per controllare la condizione delle fibre muscolari. Lavorando su due frequenze, il Tanita Body Meter rivela informazioni precise sul volume e la condizione dei muscoli. Non guastano il design curato e il Bluetooth. 

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Nanan è un artista francese classe 1978. Dal 2009 ha cominciato ad assemblare componenti meccaniche ormai in disuso con parti in resina scolpite e dipinte da lui a mano. Aggiungere il faro di una vecchia automobile in cima è stato il colpo di genio: la scultura ha preso subito sembianze vagamente antropomorfe, a metà fra un droide di Guerre Stellari e Edi, la lampadina robotica fedele assistente dell'Archimede di Disney. Il risultato è Urban Lights, una serie di sculture che sembrano prendere vita e osservare il mondo con il proprio grande occhio innocente. Parliamo di art toy perché dall'arte hanno preso l'unicità e il potere di sintetizzare un punto di vista autenticamente originale sulla contemporaneità, mentre al mondo del giocattolo hanno rubato l'istintiva simpatia e la forte caratterizzazione che le trasforma in veri e propri personaggi metropolitani. Nanan ha quindi preso i caratteri fondamentali di questi suoi primi art toy e ne ha progressivamente radicalizzato un aspetto creando collezioni parallele che mettono ogni volta l'accento su un punto diverso. Due braccia, due gambe e pose plastiche sono gli ingredienti di At Home, robottini supereroi che sembrano sul punto di sferrare un attacco definitivo a un nemico immaginario in agguato fra il tavolo da pranzo e la cucina. I B-Boys rappresentano l'esaltazione del gioco e del nonsense: piccoli Buddha multicolori indecisi fra la calma serafica della propria espressione e la carica esplosiva di look da street gang. Le opere Girls&Boys recuperano fedelmente le linee del corpo umano ma, come sempre, sostituiscono la testa con un grande faro alogeno: il punto è che il colpo d'occhio quasi non nota la differenza, ingannato dalla perfezione delle proporzioni e dalla naturalezza della posizione. Per chi ha il coraggio di sentirsi davvero osservato, gli art toy di Nanan sono sicuramente un'ottima compagnia, la cui leggerezza rende solo più sincera la profondità impietosa con cui indagano nel desiderio dilagante di guardare ed essere guardati. 

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In Giappone, il mese di giugno è sinonimo di tsuyu, la stagione delle piogge. Meglio affrontarlo con un sorriso e con gli accessori giusti per non scomporsi più di tanto e magari strappare un sorriso. Gli ombrelli eco-chic di Evereon Praticamente indistruttibili, questi ombrelli dalla solida struttura in resina non si ribalteranno alla prima folata di vento lasciandovi in balia degli elementi. In più, la calotta sostituibile farà in modo che non dobbiate buttare l’ombrello nemmeno se dovesse rovinarsi.   Rain PopImmaginate: è sera, volete uscire a cena, piove e l’idea di uscire con l’ombrello vi getta nello sconforto. Se ve lo portate dentro sarà sempre in mezzo ai piedi, se lo lasciate all’ingresso del ristorante le probabilità che lo ritroviate sono poche. Rain Pop è un accessorio nato proprio per risolvere questo dilemma: si tratta di un semplice pomello di gomma da attaccare all’estremità curva del manico dell’ombrello che vi consentirà di appenderlo ovunque vogliate. L’ombrellino che fiorisce sotto la pioggiaUn bella fantasia colorata è in grado di addolcire anche un giorno di pioggia. Questi ombrelli per bambini sono decorati con una tintura speciale che reagisce all’acqua, facendo emergere fiorellini e arcobaleni nascosti sotto la pioggia. Un regalo perfetto per i più piccoli. Piatto come uno smartphoneWaterfront ha lanciato Pokeflat, un ombrello che si ripiega fino a diventare piccolo e sottile come uno smartphone. Come suggerisce il nome, può stare anche in tasca, occupa pochissimo spazio e ha stile da vendere. Scarpe bagnate? Basta una presa USBAndare in giro con le scarpe bagnate è davvero terribile. Ma se avete a disposizione un computer con una presa USB il gioco è fatto: connettete il vostro Thanko USB Shoe Dryer e lui vi asciugherà le scarpe in men che non si dica. Disponibile a forma di cane o di ranocchia.  

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Può sembrare un controsenso, ma nell'era digitale servono spazi ben organizzati per far emergere nuove idee e stimolare l'innovazione. Se nell'ultimo mezzo secolo tutto ciò che è stato pionieristico arrivava da luoghi chiusi o lontani dalle città come la Silicon Valley, ultimamente le cose stanno cambiando grazie a una sorta di movimento globale che vede grandi aziende e istituzioni raggrupparsi e condividere gli spazi con start-up e incubatori aziendali nei cosiddetti "innovation district’, promuovendo l'innovazione non più in un mondo separato ma in aree geografiche abitate da comunità locali vere e proprie, e soprattutto vitali. Gli innovation district stanno sostanzialmente affermando un nuovo modello urbano basato sullo scambio di conoscenza dove aziende affermate e pionieri lavorano insieme per innescare l'innovazione, e lo fanno trasformando anche il modo in cui si costruiscono gli edifici e si progettano i quartieri.  Spesso si trovano in aree metropolitane cadute in abbandono e riqualificate, offrono vicinanza fisica, accessibilità in termini di trasporti e connessione digitale, e comprendono case, uffici e servizi dove una comunità varia e multietnica può vivere, lavorare e divertirsi. Ecco perché c'è da aspettarsi che saranno lo scenario della fondazione di un'economia diversa, capace di affrontare le sfide dell'era post-crisi. Sebbene gli innovation district stiano emergendo a dozzine negli Stati Uniti e in Europa, il Knowledge Quarter di Londra attorno alla stazione di King’s Cross ha un fascino particolare, perché occupa una piccola ma importantissima area nel cuore della città. Un'area, quella fra King’s Cross, Euston Road e Bloomsbury, che ha avuto un ruolo cruciale nella storia e nella cultura inglesi, e che rappresenta forse una delle concentrazioni di cultura più dense al mondo: 21 musei e gallerie, 27 biblioteche e archivi e 66 istituzioni culturali, dal British Museum al nuovissimo Alan Turing Institute for Data Science. “In poche centinaia di metri", recita il sito del Knowledge Quarter, "si trova una varietà di risorse culturali che va dai primi manoscritti e libri della storia al design più innovativo e alla ricerca medica più all'avangardia". E in effetti questo è il quartiere della University of London e della Royal Academy of Dramatic Art, lo stesso le cui strade furono calpestate un secolo fa da Virginia Woolf e dagli altri membri del leggendario Bloomsbury Group. Oggi, questa bellssima zona di Londra sta vivendo un nuovo Rinascimento culturale, e per respirarlo conviene passare da queste parti - le porte sono aperte a tutti, visitatori, studenti e residenti.

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Questa primavera è stata finalmente inaugurata la prima sezione della linea Hokkaidō Shinkansen, una tratta lunga 184,4 km che va dalla stazione di Shin-Aomori fino a quella di Shin-Hakodate-Hokuto, collegando le tre isole di Hokkaidō, Honshū e Kyūshū grazie a una rete ferroviaria ad alta velocità di 2.326,3 km. Adesso, per andare da Tokyo a Shin-Hakodate-Hokuto sull’isola di Hokkaidō ci vogliono solo 4 ore, mentre ce ne vogliono 6 e mezza per raggiungere Nantan-Kagoshima a Kyūshūokyo, sempre dalla capitale. I treni Shinkansen di 16 carrozze che collegano Tokyo e Osaka partono ogni 5-10 minuti, per cui non c’è il rischio di restare a piedi. E non c’è nemmeno da preoccuparsi dei ritardi, perché i treni in Giappone sono sempre in orario. Non resta dunque che rilassarsi e godersi la vista dal finestrino. E dal 2027, sempre fra Tokyo e Osaka, ci sarà un’altra grande novità: una linea Maglev, vale a dire a levitazione  magnetica. Hokkaidō ShinkansenIl 26 marzo scorso è stata inaugurato l’Hokkaidō Shinkansen fra le stazioni di Shin-Aomori e Shin-Hakodate-Hokuto. I treni Hayubasa viaggiano ora fra Tokyo e Shin-Hakodate-Hokuto via Sendai, servendo le linee JR East e Jr Hokkaidō. Si chiamano invece Hayate i treni che viaggiano fra Morioka, Shin-Aomori e Shin-Hakodate-Hokuto. La linea JR Hokkaidō Shinkansen è contraddistinta dai colori verde e lavanda. I treni Yamabiko e Nasuno continueranno a collegare Tokyo, Sendai e Kōriyama. Tōkaidō -ShinkansenIn occasione delle Olimpiadi di Tokyo del 1964, fu inaugurato il primo treno Shinkansen fra Tokyo e Osaka. Contraddistinto dal colore blu, oggi il Tōkaidō-San’yō Shinkansen raggiunge una velocità di 285 chilometri orari, con treni a sedici carrozze che partono ogni 5-10 minuti e un servizio eccellente e senza ritardi, ed è un gioiello di alta tecnologia fra i più veloci al mondo. Non da ultimo, dalle sue carrozze si può ammirare lo spettacolo del Monte Fuji in tutta la sua magnificenza.  I treni prendono il nome di Nozomi, Hikari e Kodama. Nozomi - il più veloce - va dalla stazione di Tokyo fino ad Hakata, Kyūshū, in circa cinque ore senza cambi. Kyūshū ShinkansenContraddistinto dal colore rosso, il Kyūshū Shinkansen viaggia fra Fukuoka e Kagoshima in circa un’ora e mezza. Gli interni sono stati progettati dal celebre designer Eiji Mitooka in stile giapponese, con sedili tradizionali in pelle e tessuto, oscura-finestre in bambù, pavimenti in legno d’acero e di canfora e opulente decorazioni in foglia d’oro. La linea Kyūshū Shinkansen è suddivisa in due sezioni:  la Kagoshima Route, che va da Hakata a Kagoshima, e la West Kyushu Route, da Hakata a Nagasaki. I treni si chiamano Mizuho, Sakura e TsubameHokuriku Shinkansen e Jōetsu ShinkansenFin dalla sua apertura nel marzo del 2015, il primo collegamento diretto fra Tokyo e Kanazawa è divenuto una tratta molto gettonata. La linea collega Tokyo e Osaka via Jōshin’etsu e Hokuriku ed è contraddistinta dai colori blu e oro. Il design è opera di Okuyama Kiyoyuki – noto anche come Ken Okuyama - il primo non-italiano ad aver mai progettato un’automobile per la Ferrari. La Hokuriku Shinkasen Line è servita dai treni Kagayaki, Hakutaka, Tsurugi e Asama, ed è ideale per una gita a Kanazawa, la “piccola Kyōto”. La linea che collega Takasaki e Niigata si chiama Jōetsu Shinkansen Line ed è servita dai treni Toki e Tanigawa.

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L'intenzione da parte di Ikea di rivolgersi agli amanti delle due ruote era già nell'aria: un paio d'anni fa, la multinazionale svedese aveva lanciato sul mercato austriaco una bicicletta elettrica. Giunge però in questi giorni la notizia che presto arriverà sul mercato la seconda bicicletta made in Ikea. Si chiama Sladda - che in svedese significa qualcosa come "farsi trasportare dalla corrente", un concetto decisamente slow dell'andare in bicicletta - e dovrebbe essere lanciata in Inghilterra per il prossimo agosto, a un prezzo base di circa 500 euro.  Ufficialmente, l'idea dietro questa novità è quella di stimolare e persone a lasciare a casa la macchina e a muoversi in modo sostenibile, anche se l'impressione è quella che Ikea stia in qualche modo gradualmente espandendo il suo business, e comunque sia il risultato è davvero interessante. Progettata da VeryDay Studio, Sladda è una city bike unisex adatta a chiunque ami pedalare ma molto "professionale; al posto della classica catena ha una cingha di trasmissione, e il freno posteriore è a retropedale e la struttura è in alluminio superleggero. Altra cosa non trascurabile, Sladda si smonta e rimonta facilmente ed è stata pensata per essere contenuta in un imballaggio piatto, come accade per tutti gli altri prodotti Ikea. Sladda si può accessoriare a piacere grazie a un semplice sistema "a click" per attaccare gli elementi aggiuntivi, fra i quali figurano borse, cestini e molti altri optional la cui gamma - siamo pronti a scommettere - è destinata ad arricchirsi nel tempo. E si può addirittura aggiungere un rimorchio, trasformando la bella city bike in una bicicletta cargo. Forse non si riuscirà a caricarci sopra i mobili Ikea, ma per la spesa potrebbe funzionare. 

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Già da qualche tempo Lego ha messo in vendita una serie speciale di mattoni, Architecture Studio, studiata per permettere agli appassionati di cimentarsi in costruzioni molto ambiziose, riproducendo ad esempio celebri edifici. Da allora molti artisti e aspiranti architetti hanno cominciato a lavorare di fantasia, dando spesso vita anche a progetti propri, e persino alcuni studi di architettura hanno scelto di costruire i loro modelli con i celebri mattoncini. Di recente, però, grazie alle immagini delle sue creazioni pubblicate su Instagram, è stato un artista tedesco di nome Arndt Schlaudraff - ma più noto sotto lo pseudonimo di lego-tonic, il suo account di Instagram – appassionato di architettura berlinese e in particolare di edifici brutalist e modernisti. Dopo aver acquistato la sua prima scatola di Lego, Arndt ha cominciato a costruire riproduzioni di edifici famosi come Villa Hutheesing di Le Corbusier ad Ahmedabad o il Salk Institute di Louis Kahn in California, o installazioni ispirate al lavoro di altri artisti e architetti, minuziosamente realizzate e fotografate con altrettanta cura, ispirando a sua volta altri appassionati di Lego e architettura e dando vita a una sorta di laboratorio permanente. Quello che più ci affascina di tutta questa storia è da un lato il modo in cui la creatività riesce a far propri e rendere unici oggetti realizzati in serie, e dall’altro l’uso innovativo che lego-tonic fa del social network, trasformandolo in uno strumento di vera e propria ispirazione e condivisione. Come confessa lui stesso a Dezeen,”non capisco chi colleziona migliaia di follower postando dei selfie. Credo che si debba invece postare qualcosa di creativo e che sia d’ispirazione… Che poi è l’idea di base del Bauhaus: creare un think tank e favorire lo scambio dei saperi con la propria creatività”.

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“La mano umana è un dispositivo avanzatissimo per l'immissione di comandi, è estremamente precisa, veloce e ci viene naturale usarla" spiega Ivan Poupyrev, membro del Google Advanced Technology and Projects Group (ATAP) e fondatore di Project Soli, il cui scopo è quello di catturare le possibilità della mano umana - la sua incredibile agilità e finezza di movimento - e applicarla al mondo virtuale. L'idea è quella di rompere la tensione fra il progressivo ridursi delle dimensioni degli schermi  dei dispositivi digitali e la nostra capacità d'interagire con essi, sviluppando nuove forme d'interazione touchless semplici e affidabili. Come? Con l'aiuto di un vero e proprio radar, il "Soli sensor", in grado di tracciare anche i movimenti più impercettibili e veloci con grande accuratezza, e così minuscolo che sta tranquillamente in un chip e lo si può inserire anche nei dispositivi più piccoli, come gli smartwatch. Il punto centrale di tutto il lavoro consiste nell'interpretare l'intezione umana attraverso il riconoscimento dei gesti; una volta individuati gli archetipi dei controlli - nel caso del volume, ad esempio, la manopola da girare o il cursore fisico da far scorrere - questi possono dar vita a gesti molto precisi, facendo in modo che la mano in un certo senso incarni uno strumento virtuale e, allo stesso tempo, possa agire su di esso. Avendo concluso la fase di realizzazione dell'hardware necessario per il riconoscimento delle interazioni, al momento il team di Project Soli ne sta testando l'efficacia in relazione ai diversi tipi di funzionalità e dispositivi, e progetta di rilasciare presto un "dev kit" per consentire agli sviluppatori di creare nuove interazioni e applicazioni.

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Murano, 1958. I giovanissimi Carlo e Giovanni Moretti decidono di trasformare la ditta artigianale di famiglia, specializzata nella produzione di bicchieri, in  qualcosa di diverso, unendo le loro passioni per il design, l’immagine e il marketing alla sapienza dei maestri vetrai.Il risultato è una vera e propria “fabbrica d’autore”, dove gli oggetti nascono dalla sperimentazione di forme e materiali ed emergono anche grazie ad accurate strategie di promozione. La formula si rivela quella giusta per traghettare l’azienda verso il futuro, e così ancora oggi, a quasi sessant’anni di distanza, il marchio Carlo Moretti evoca oggetti noti a critici e collezionisti, che s’incontrano nei musei ma anche nelle case e sulle tavole, contraddistinti da quella firma a punta di diamante che li contraddistingue e li rende unici.Prodotti in numero limitato, soffiati a bocca e rifiniti a mano, questi oggetti sono immancabilmente accompagnati dal certificato che ne riporta numero di serie e tecnica di fabbricazione – una sorta di documento d’identità che ne attesta la qualità artigianale.Abbiamo fatto quattro chiacchiere con Manuel Gomiero, CEO & Partner dell’azienda, per capire meglio le caratteristiche di una fabbrica d’autore e il contesto che la circonda, quel microcosmo unico che è l’isola di Murano. SJ: In un oggetto Carlo Moretti si ritrovano molti elementi: la fabbrica, la sapienza artigianale, il design, l’idea di “edizione limitata”. Può raccontarci qualcosa in più di questa natura ibrida?MG: Agli inizi la Carlo Moretti realizzava oggetti in "cristallo di Murano", quindi trasparenti. Il signor Carlo, che era al contempo designer e product manager, si concentrava sulle forme creando già nei primi anni quelle che ancora oggi rappresentano l'identità della Carlo Moretti. Con il passare del tempo, il mercato cominciò a richiedere il colore ed ecco che nacque l'idea della "variante nella costante": le più significative forme dal punto di vista del design vennero colorate utilizzando le varie tecniche del vetro di murano, come le applicazioni a caldo, le tessere, le murrine, le fasce e altre ancora.Alcuni oggetti riuscirono particolarmente bene e si decise di realizzarli In edizione limitata. Oggi, la collezione Carlo Moretti è rappresentata da un’offerta che si rivolge a più settori: arte della tavola, gift e complementi d'arredo. Lo scorso aprile abbiamo presentato per la prima volta un catalogo luce attingendo sia al generoso archivio storico, sia alle idee del nuovo design team che guida oggi lo sviluppo delle collezioni. Aggiungo che i nostri maestri sono degli specialisti del decoro applicato a caldo, e forse è questo il segreto che determina la forte identità delle nostre collezioni. SJ: Che cosa resta oggi della Murano di un tempo?MG: Il vetro di Murano ha 1.000 anni di storia, è nato molto prima dell’automobile. All’inizio si produceva a Venezia, poi a causa dei vari problemi di gestione e soprattutto a causa degli incendi, l’allora amministrazione decise di “delocalizzare” le fornaci su Murano. Perciò Murano è un’isola di piccole fabbriche che mantiene ancora oggi quel sapore industriale d’inizio Novecento che molto piace ai turisti.Tuttavia, credo che nel prossimo futuro, per ragioni di sviluppo turistico e anche d’impatto ambientale, sarà necessario trasferire le attività, probabilmente in terra ferma, permettendo così ai marchi consolidati di sviluppare la produzione adeguandola agli standard ambientali richiesti dall’Europa e di seguire i processi di modernizzazione.L’isola di Murano continuerà a essere il posto del vetro, con i suoi negozi, le sale espositive e i musei, e gli spazi industriali così liberati potranno essere utilizzati come hotel, pensioni e ristoranti. L’isola è veramente piccola e si può girare molto facilmente, certamente offre ai visitatori quel sapore particolare di “isola nell’isola”. SJ: Può parlarci della “sua” Venezia e darci qualche suggerimento per scoprire la città più vera, più nascosta e più ‘slow’?MG: Nonostante Venezia sia riconosciuta come la capitale dell'arte in Italia con i suoi musei, le sue importanti mostre e gli eventi, la cosa più bella che si può fare in questa meravigliosa città, secondo me, è girarla "a caso", quasi a perdersi tra calli e campielli, scoprendo ogni volta angoli mai visti con scenari mozzafiato. Personalmente la amo in tutte le stagioni, che sono veramente diverse tra loro e regalano alla città sfumature molto suggestive. E poi esiste un'altra Venezia tutta da scoprire che ancora pochi conoscono: la laguna! La laguna di Venezia è meravigliosa, è un viaggio nella natura incontaminata che assolutamente non bisogna lasciarsi sfuggire. Un vero e proprio mondo a parte, e direi decisamente "slow". SJ: Riesce mai a ritagliarsi qualche momento slow?MG: Si, la mattina quando mi sveglio e mi prendo un po' di tempo per me prima di cominciare la giornata, magari ascoltando un po' di musica e facendo qualche esercizio per mantenere in forma il cuore.

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21 linee, 469 stazioni, 1062 chilometri di binari. Con circa 5.6 milioni di passeggeri al giorno, la capacità e le dimensioni della subway newyorchese sono davvero impressionanti, eppure la Grande Mela è una delle poche metropoli del mondo a non avere una copertura completa della rete cellulare nella sua metropolitana. Per aiutare i newyorchesi che prendono la subway ogni giorno a capire quando potranno fare la loro prossima telefonata o spedire il loro prossimo messaggio viaggiando sul treno, un geniale progetto chiamato Subspotting si è preso la briga di controllare dove prende il telefono lungo l'intera rete della metropolitana, visualizzando le zone di connettività per creare una mappa completa del servizio. Il risultato è una sorta di ritratto dei campi elettromagnetici della metropolitana  – una mappa sulla quale sono evidenziati i 'punti morti', le tratte dove il segnale va e viene e quelle dove invece è stabile. L'idea nasce dalla collaborazione fra Daniel Goddemeyer, dello studio di ricerca e design Object Form Field Culture (OFFC) di New York City, e Dominikus Baur, un programmatore tedesco. E se raccogliere i dati iniziali è stata una vera impresa, con più telefoni che viaggiavano contemporaeamente su diverse tratte e vari step di analisi e semplificazione, l'applicazione che ne è uscita è in realtà molto semplice da usare, e oltre a fornire informazioni aggiornate sullla presenza di rete cellulare e segnale WiFi in metropolitana indica anche tutte le eventuali tratte di superficie lungo il percorso. Fin quando la mastodontica rete della metropolitana di New York non sarà competamente connessa, Subspotting resterà certamente un utile e fedele compagno di viaggio per chi prende la metro ogni giorno e utilizza quel tempo anche per chiamare amici e famiglia, per lavorare o per navigare in rete.

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Galeotto fu l’home cinema, esploso negli anni Cinquanta con la diffusione dei proiettori per pellicola 8mm. In quegli anni molte famiglie cominciarono a trasformare i propri ricordi in immagini in movimento e fu proprio per andare incontro al mercato di questi cineasti amatoriali che la Kodak lanciò il Super 8, una versione riveduta e corretta dell’8mm, più semplice da usare, con fotogrammi più grandi e la possibilità di inserire una colonna sonora. Chi ha la fortuna di aver custodito almeno uno di quei filmati non potrà che restare affascinato dalla particolare bellezza di quelle immagini, dotate di una profondità e di una grazia particolari. Poi, con l’avvento delle videocamere VHS il Super 8 si estinse e i nostri filmati amatoriali presero a somigliare alle scene di una fiction televisiva con un pessimo direttore della fotografia. Ma non nel mondo del cinema, dove il Super8, come l’8 mm, non è mai tramontato e anzi è stato adottato dalle produzioni indipendenti, ma anche dai grandi registi, divenendo sinonimo di sperimentazione e ricercatezza. E oggi, nell’era del digitale e degli smartphone, ecco che l’indimenticato Super 8 torna prepotentemente sulla scena proprio grazie a Kodak, che con il supporto di Steven Spielberg, Quentin Tarantino, Christopher Nolan e altri nomi di primo piano della cinematografia internazionale ha annunciato il lancio di una nuova cinepresa super 8 “ibrida”, che coniuga sapientemente mondo analogico e mondo digitale. A partire dal design curato dallo svizzero Yves Béhar, che cita il passato nelle forme e nei colori senza però nascondere la propria concezione contemporanea. Ma quel che più conta è che questa videocamera con ottica fissa e messsa a fuoco manuale a pellicola avrà un cuore digitale in grado di ottimizzarne le funzioni. Fra le novità, il microfono e l’esposimetro integrati, il display estraibile e l’ingresso USB per ricaricare la batteria. E per quanto riguarda lo sviluppo, se ne occuperà la Kodak stessa: basterà spedire la pellicola alla casa madre per riceverne una copia sviluppata e una in formato digitale. La nuova Super 8 dovrebbe arrivare intorno all’autunno, e costerà tra i 400 e i 750 dollari.

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Sono ormai passati otto giorni dalla notizia che ha colto un po’ tutti di sorpresa, quella della morte di David Bowie, a due soli giorni dal suo sessantanovesimo compleanno e dall’uscita del suo ultimo album, Black Star. E forse sarà perché molti di noi si erano convinti che fosse davvero una specie di alieno come Ziggy Stardust, una delle sue più celebri incarnazioni, ma è davvero difficile pensare che non fosse immortale e che se ne sia andato sul serio. Anche perché il Duca Bianco in questi giorni è più presente che mai in rete, nei social network e nelle nostre playlist, con la sia musica, le sue immagini più memorabili, e le interviste. Ed è proprio saltando da un ricordo all’altro che ci siamo imbattuti nella celebrazione di un aspetto forse un po’ dimenicato dello spirito pionieristico di Bowie; a ricordarlo è fra gli altri Popular Science, che rievoca i tempi di BowieNet, l’internet service provider lanciato dalla rockstar. Proprio così: come forse i fan più accaniti ricorderanno, nel 1998, con l’aiuto di due pionieri dell’intrattenimento interattivo, Robert Goodale e Ron Roy, il nostro lanciò un servizio che consentiva agli utenti l’acesso alla rete unito a un enorme archivio di foto, video, interviste e contenuti esclusivi, oltre a un indirizzo email BowieNet. Per farla breve, prima di Napster Bowie aveva capito che il futuro della distribuzione musicale era online, e prima di Facebook riuscì a creare una sorta di social network, una community di amanti della musica che su BowieNet potevano avere la propria pagina e interagire fra di loro. Non c’è poi troppo da stupirsi, visto il personaggio: Bowie fu anche il primo artista di alto calibro a distribuire un intero album nella versione digitale scaricabile prima ancora che in CD (Hours…, correva l’anno 1999). BowieNet restò in attività per una decina d’anni, per essere poi sostituito dal nuovo www.davidbowie.com (un messaggio del 2012 sulla bacheca Facebook ufficiale ne dichiarò la morte definitiva). Di quell’impresa lungimirante, in questi giorni, resta il ricordo -  a suo modo confortante così come l’enorme quantità di materiale che fortunatamente ci permetterà di godere ancora a lungo dell’arte e del genio della Stella Nera.

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Che cosa mai può aver spinto lo sviluppatore Ilya Kreymer e la fondazione Rhizome a creare un sito che trasforma una qualsiasi pagina web contemporanea nella sua versione anni Novanta?  Forse un bizzarra forma di nostalgia per un tempo in cui la rete era decisamente più bruttina e notevolmente più lenta, in cui ogni elemento grafico richiamava all'idea di viaggio o di "navigazione" - mentre oggi, al contrario, regna un mimetismo che tenta di stabilire la maggior continuità possibile fra browser e desktop?  O magari l'idea di offrire ai cosiddetti "nativi digitali" - sempre che esistano davvero - una finestra sulle origini del World Wide Web, quando Internet era ancora un universo completamente separato dalla "vita vera", offrendo loro la possibilità di capire quanto un browser progettato in un periodo storico differente possa modificare la user experience? Di qualunque cosa si sia trattato, questo viaggio "archeologico" in un passato relatviamente recente è qualcosa di spettacolare per il geek che c'è in ciascuno di noi: date un'occhiata alla pagina di Yahoo dell'ottobre 1996 aperta con Internet Explorer 4.01, o inserite un qualsiasi indirizzo, un browser di preferenza e una data - Oldweb Today vi porterà alla versione archiviata il più possibile vicina a quella da voi richiesta, permettendovi di navigare la pagina vivendo la user experience pensata all'epoca. Imperdibile.

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P.A.T.H. Ecco la casa prefabbricata firmata Philippe Starck, che può fregiarsi del titolo di “positive energy home”, poiché produce più energia di quanta ne consumi.In tutto, 34 modelli di case prefabbricate ad alta efficienza e chiavi in mano progettate direttamente dal cliente. La promessa è quella di garantire, oltra alla sostenibilità, comfort, alta tecnologia, accessibilità, sicurezza e buon design.  Waste HouseQuesta graziosa abitazione di Brighton, in Inghilterra, si trova all’interno del campus universitario ed è la prima casa realizzata per l’85% con rifiuti e materiali di scarto. Le fondamenta riutilizzano il granulato di scarto prodotto dall’altoforno, mentre la struttura portante è fatta di travi e assi di legno dismesse dai vicini cantieri.I muri forati hanno al loro interno differenti rifiuti, tutti compattati e pressati: 19.800 spazzolini da denti, 4.000 custodie di DVD, 200 rotoli di decorazioni natalizie, pneumatici fuori uso per un totale di 65 mq, 4.000 cassette VHS e oltre 2 tonnellate di jeans. Alcune parti di muro sono rivestite con materiale trasparente per rendere visibile il contenuto isolante del pacchetto murario. E anche all’interno il riciclo è onnipresente: il piano cucina, ad esempio, è fatto di bicchierini e tazzine da caffè di plastica recuperati dalle macchinette dell’università. Haus WProgettata per una giovane coppia con due figli, Haus W è una casa prefabbricata ecosostenibile firmata dallo studio di Architettura Krausschönberg, vincitrice del German Timbers Award. Grande, bella, pratica e accessibile, si sviluppa su due volumi separati che formano i due piani dell’abitazione: il piano inferiore o zona giorno è parzialmente” immerso” nel terreno, mentre al piano superiore ci sono le camere, tutte di varie altezze in base alla loro specifica funzione. La casa produce energia termica e sfrutta una serie di accorgimenti, come pannelli in legno riciclato per l’isolamento e grandi finestre che illuminano in modo naturale. Orchid House Tra le case più green del 2015 c’è anche Orchid House, nelle Cotswolds, in Inghilterra, la casa ecosostenible forse più costosa del mondo, visto che il suo prezzo si aggira intorno ai 9 milioni di euro. Progettata da Sarah Featherstone dello studio di architetti Featherstone e Young, ricorda nel design le forme sinuose delle orchidee selvatiche che crescono in quelle zone, e produce più energia di quella che consuma grazie a un efficientissimo impianto geotermico e ai benefici tipici di una casa con un sistema di approvvigionamento energetico passivo, come la luce e il calore naturali e una continua circolazione dell’aria grazie alle ampie aperture verso l’esterno.

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Quando Freddie Grubb arrivò alle olimpiadi di Stoccolma nel 1912 era famoso per avere battuto il record a cronometro sulle 100 miglia e per essere un vegetariano convinto che correva per il Vegetarian Cycle and Athletic Club. Tornò a casa con due medaglie di argento, proseguì per qualche anno ancora la carriera professionistica e quindi si ritirò e inizio a produrre le biciclette sulle quali aveva trascorso la maggior parte della sua vita. Dopo alterne vicende, oggi il brand Freddie Grubb è di nuovo un punto di riferimento per gli appassionati, ma non è più la velocità l'obiettivo fondamentale quanto piuttosto l'eleganza e la qualità di biciclette prodotte artigianalmente su richiesta. I tratti distintivi sono la linea pulita e essenziale del telaio, dall'evidente ispirazione retrò, e i freni prodotti a mano, dettaglio dedicato agli intenditori. Lo store si trova a Islington, in uno dei quartieri emersi dalla rinascita di East London, fra edifici industriali riadattati e schiere di case georgiane dall'atmosfera dickensiana. Il laboratorio di produzione è invece nella zona sud di Londra, non lontano da Greenwich, alla confluenza del Tamigi con il fiume Ravensbourne, altro quartiere protagonista di una riqualificazione sempre più estesa pur nella conservazione dei suoi tratti identitari forti, dalle chiatte sul fiume ai grandi capannoni. Freddie Grubb trasferisce quindi in una urban bike leggera e piena di stile l'essenza del '900 londinese, piacevolmente contaminata con le nuove tendenze del design anche grazie alla collaborazione con lo studio INSTRMNT con il quale condivide l'idea dell'equivalenza del valore di forma e funzione e ha partecipato all'edizione di settembre 2015 di London Design Festival.

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E se un giorno la biologia di sintesi diventasse un hobby come l’elettronica? Se potessimo sperimentare con batteri non pericolosi grazie al nostro piccolo laboratorio portatile, imparare come si realizza un medicinale, creare fragranze, lieviti e addirittura estrarre DNA? Quella che all’apparenza è una prospettiva fantascientifica - e anche un po’ inquietante - è già una piccola realtà grazie all’idea di una designer canadese, Julie Legault, che in collaborazione con il Media Lab del MIT e grazie a una riuscita campagna di crowdfunding ha creato Amino, un kit contenuto all’interno di una scatola di legno con coperchio in plastica trasparente che somiglia a un giradischi ed è in realtà un laboratorio in miniatura. L’obiettivo è in realtà quello di permettere a tutti di realizzare con semplicità veri e propri esperimenti di biologia sintetica in casa grazie a strumenti e sensori avanzati, osservando in prima persona come funzionano le biotecnologie e imparandone i rudimenti - un sistema che può funzionare nelle scuole così come per i maker o per chi desidera semlicemente comprendere meglio l’accesso dibattito sulla medicina e sugli organismi geneticamente modificati che infiamma le pagine dei giornali. Il kit è come una sorta di computer nel quale inserire diverse applicazioni, e funziona con tre elementi: delle cellule viventi, un “programma DNA” e un liquido di crescita. Fra le due “applicazioni” in dotazione c’è quella per creare una sorta di abat-jour vivente partendo da batteri di escherichia coli appartenenti a un ceppo non pericoloso e DNA sintetico di lucciola. L’esperimento prevede che l’utente faccia crescere e selezioni i batteri per poi combinarli col DNA sintetico, congelarli, nutrirli e sottoporli ad antibiotico. Solo i batteri così sopravvissuti e selezionati potranno infine essere inseriti in un tubo compreso nel kit, dove risplenderanno per tutta la notte. Naturalmente, i creatori di Amino stanno già lavorando a nuove applicazioni che consentiranno di realizzare esperimenti con un’utilità più concreta come ad esempio coltivare i batteri per lo yogurt o creare un pigmento.

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Al Design Live Show di Birmingham, conclusosi l'11 ottobre, la casa automobilistica Toyota ha presentato una versione decisamente insolita del suo modello di lusso Lexus IS: l'auto è stata infatti fedelmente riprodotta in versione origami, composta da oltre 1700 pezzi di cartone spessi ciascuno 10 millimetri e perfettamente funzionante. La magia è avvenuta a opera dell'azienda inglese Lasercut Works, specializzata in usi sperimentali dell'intaglio laser applicati in particolare alla moda e al design. Il materiale scelto, il cartone riciclato, ha permesso di riprodurre a grandezza naturale ogni singolo dettaglio dell'automobile, dalla carrozzeria agli interni, dalle portiere, ai fari. L'auto risulta inoltre perfettamente efficiente, si può salire, si può accendere, il motore gira regolarmente. L'esperienza è al momento puramente estetica, ma l'impressione che suscitata dal sentire il motore accendersi è stata senz'altro indimenticabile per tutti i visitatori del salone e può esserlo altrettanto per tutte le persone che conoscono l'arte antica dell'intaglio della carta e possono rendersi conto della difficoltà di progettare un simile prototipo. Il punto di partenza è stato il modello tridimensionale dell'auto che è stato scomposto in tutte le sue parti e quindi ricostruito a mano, pezzo a pezzo, utilizzando colla e acqua per saldare ogni elemento. La Lexus IS Origami Car non verrà messa in commercio, ma, anche se non potrà diventare l'oggetto del desiderio degli automobilistici più audaci, senz'altro rappresenta già un punto di riferimento per chi cerca nuove frontiere nel design.

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Per risolvere il problema della scarsità di risorse alimentari in alcuni Paesi, bisogna guardare al passato? Sembrerebbe di sì, almeno secondo le indicazioni di Javier F. Ponce di Forward Thinking Architecture che, in collaborazione con Jakub Dycha, ha ideato la Smart Floating Farm, praticamente una fattoria galleggiante intelligente per il futuro della produzione e del commercio nel settore agricolo. Un progetto futuristico ispirato dalle antiche tecniche atzeche di coltivazione. D’altra parte, le cifre sulla crescita mondiale della popolazione non lasciano adito a dubbi: nel 2050 saremo più di 9 milioni. Una cifra impressionante, ancora più spaventosa se si pensa che a questa corrisponde un aumento della domanda alimentare fino al 70%. E allora, che fare? Aumentare la produzione certo, ma questo da solo non basta: sarà necessario ridurre le importazioni e sviluppare un tipo di agricoltura differente, locale e autosufficiente.E qui entrano in gioco le Smart Floating Farm di Javier F. Ponce, praticamente campi coltivati e allevamenti di pesce galleggianti che possono essere posizionati ovunque nelle vicinanze di paese e centri abitati, eliminando così di fatto i costi di trasporto e inquinamento dei cibi. La fattoria galleggiante è suddivisa in tre piani modulari, ognuna destinata a un diverso utilizzo: il livello inferiore chiuso all’esterno è dedicato all’allevamento dei pesci: ha barriere di protezione dalle onde, attracco per le imbarcazioni, aree di stoccaggio, un centro di lavorazione e confezionamento del pesce, strutture per la ripopolazione ittica e impianti di desalinizzazione dell’acqua. Il livello mediano è un piano di coltura idroponica automatizzata: verdure e frutti crescono in acque arricchite di nutrienti invece che nella terra. Un metodo che, tra l’altro, non richiede pesticidi. Infine c’è il tetto, sul quale sono posizionati grandi impianti solari, ventilatori, nebulizzatori, macchine di controllo meccanico del microclima.

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Come rischia di cambiare il nostro pianeta se l’industria del petrolio avrà accesso all’Artico? È l’ultima sfida lanciata da Greenpeace a Shell, il gigante dell’industria petrolifera che potrebbe presto cominciare a trivellare l’Artico in cerca di petrolio e gas.Per attirare l’attenzione pubblica sul problema, Greenpeace ha chiesto al duo di videoartisti Kennardphillipps, famoso per aver prodotto arte in risposta all’invasione dell’Iraq fin dal 2002, di realizzare un breve video per visualizzare i potenziali pericoli dell’operazione e renderli più tangibili.Il risultato è la creazione di tre inquietanti paesaggi nati dalla reinterpretazione in chiave catastrofica di alcune opere d’arte cult americane Christina’s World di Andrew Wyeth, An Arctic Summer: Boring Through the Pack in Melville Bay di William Bradford e Pearblossom Highway di David Hockney.Come in una sorta di specchio distopico, le opere originali messe a fianco della loro rivisitazione evocano un forte senso del pericolo, alludendo non troppo sottilmente ai rischi che l’Artico, e con lui la sua incredibile varietà di flora e fauna, potrebbero correre, almeno stando agli avvertimenti degli esperti e addirittura a un report dello stesso governo americano, nel quale si legge che “il rischio di uno o più grossi disastri petroliferi nel corso delle operazioni”, che durerebbero oltre 70 anni, corrisponderebbe al 75%.Nel frattempo, le proteste dei cittadini a livello internazionale sono già cominciate: ad aprile sei volontari di Greenpeace hanno scalato una piattaforma della Shell diretta verso il Pacifico, mentre a Seattle, dove il colosso ha scelto di posizionare le piattaforme che verranno spostate in Alaska per i primi sondaggi, alcuni attivisti locali hanno inscenato una protesta con kayak, canoe, barche a remi e a vela nel porto, riunendosi nei pressi dell’impianto di perforazione.

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Assomiglia a una navicella spaziale atterrata sulla Terra da qualche galassia remota, ma in realtà si tratta di una micro abitazione completamente autosufficiente, in grado di alimentarsi usando il sole e il vento. Si chiama Ecocapsule e, a vederla, ispira scenari futuristici di nuove forme di abitazione, e in effetti questa soluzione potrebbe permetterci di vivere in qualsiasi parte del mondo, anche in condizioni estreme. Progettata da Nice Architects, studio di architettura di Bratislava, in Slovacchia, la mini-casa dalle misure sorprendenti (446,8 x 240,7 x 248,7 centimetri) è una macchina sofisticatissima e autonoma dal punto di vista energetico, grazie al pannello solare posto sul tetto e alla turbina eolica da 750 W che si apre all’occorrenza su un palo retrattile. L’energia prodotta così viene immagazzinata nel sistema di batterie integrato, che alimenta l’intera capsula. Il bagno, dotato di doccia, include una toilette compostante e un sistema di raccolta e filtraggio delle acque piovane, che permette di produrre acqua potabile. I progettisti assicurano che, superato qualche ostacolo caratteriale, all’interno di Ecocapsule potrebbero viverci senza problemi due adulti, anche perché le comodità non mancano: un letto pieghevole da una piazza e mezza, armadi a scomparsa e una cucina col lavello che utilizza l’acqua piovana immagazzinata nella riserva idrica sul fondo della struttura. Gli interni sono rivestiti in legno e ben si sposano con le superfici bianche del guscio dell’abitazione: il risultato è decisamente accogliente, luminoso e a prova di fanatici del design. Ciliegina sulla torta, Ecocapsule può essere facilmente trasportata come una roulotte e trasformarsi così in una bella dépendance, in una casa per le vacanze eo un ufficio on the road, ma anche in una sistemazione d'emergenza, in una postazione umanitaria, in una stazione di ricerca. “Lussuosa come una camera d’albergo ma disponibile anche nel deserto”: così la definiscono i suoi creatori. E c’è da domandarsi se non sarà davvero così la nostra casa del futuro.

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Raccogliere l’acqua presente nell’atmosfera per sopravvivere nei luoghi più impervi, come fanno certe piante e insetti. È questa la scintilla da cui nasce uno dei progetti più sorprendenti e potenzialmente rivoluzionari degli ultimi anni. Si chiama Warka Water ed è una torre leggerissima in grado di produrre acqua potabile raccogliendo la rugiada notturna e l’umidità dell’atmosfera attraverso una struttura di bambù e una rete di plastica che catturano la condensa e la raccolgono in un collettore.Warka Water è stata pensata per l’Africa, e in particolare per l’Etiopia, dove l’acqua scarseggia ma l’escursione termica fra giorno e notte è piuttosto spiccata; nel villaggio di Dorze, da qualche settimana, la prima torre realizzata grazie a una campagna di crowdfunding è stata installata ed è già in rodaggio, con risultati interessanti - complice anche la stagione delle piogge, che ha permesso di raccogliere quasi 5.000 litri d’acqua in due giorni.Dietro il progetto c’è un architetto Italiano, Arturo Vittori, titolare dello studio internazionale di architettura Architecture and Vision con sede a Bomarzo (VT), che ha tratto ispirazione non soltanto dalla natura e dai suoi meccanismi perfetti, ma anche dalle tradizioni locali dell’Etiopia, dalla sua vegetazione (il Warka è un albero che cresce in queste zone), dalle tecniche artigianali, dai materiali, dagli strumenti e dalle architetture tipiche.Ecco allora che Warka Water utilizza materiali locali e biodegradabili come il bambù, le corde in fibra vegetale, e la bioplastica; la forma è ispirata a quella dei nidi di termiti, gli intrecci ricordano quelli dei cesti dell’artigianato locale, i meccanismi derivano dall’osservazione del fior di loto, dei cactus, delle ragnatele, del guscio del coleottero della Namibia.Abbiamo chiesto all’architetto d’immaginare quali cambiamenti la sua invenzione potrebbe portare nella qualità di vita dei villaggi Etiopi e di tutti quei paesi in cui la scarsità d’acqua rappresenta un problema radicato e cruciale.SJ: Warka Water produce circa 90 litri d’acqua potabile al giorno pronta per essere distribuita: quante persone possono beneficiare di un vantaggio simile, e in che termini?AV: Si tratta di un dato variabile e cha va messo alla prova sul campo, perché dipende dal tipo di consumo gestito dalla singola comunità, dalla cultura, dall’età e dalle abitudini. Come consumo di acqua potabile, 2 litri al giorno a persona sono di norma sufficienti, ma può accadere ad esempio che in alcuni villaggi l’acqua si utilizzi per abberverare il bestiame – si tratta di un’esigenza molto sentita, sebbene naturalmente noi sconsigliamo quest’uso poiché non indispensabile.SJ: Come ha reagito la comunità locale di Dorze all’installazione della prima torre?AV: Abbiamo terminato l’installazione solo da poche settimane, ma il primo impatto è stato molto positivo. Fin dall’inaugurazione le persone del posto hanno “adottato” la torre come spazio pubblico e luogo di ritrovo, anche perché la comunità ha partecipato  alla sua costruzione con materiali e manodopera e ne è orgogliosa. Persino i bambini sono sembrati molto incuriositi e affascinati.SJ: Quali scenari prevede nel caso questa tecnologia dovesse attecchire in Etiopia e in altre parti dell’Africa? AV: I cambiamenti economici, sociali e culturali potrebbero essere certamente radicali. Le donne, che oggi impiegano la maggior parte del proprio tempo nella ricerca dell’acqua, potrebbero dedicarsi ad altre attività, inclusa la cura dei bambini. A loro volta i bambini, spesso coinvolti nella ricerca dell’acqua, avrebbero il tempo di frequentare la scuola, per non parlare della mortalità infantile, molto legata al consumo di acqua inquinata dai batteri. Crescita demografica, miglioramento netto della qualità della vita e lo sviluppo di un’educazione all’igiene sono solo alcune delle ricadute positive che questa tecnologia potrebbe avere. A tal proposito, è nostra intenzione fare in modo che Warka rappresenti anche un centro di formazione e d’informazione per gestire l’acqua in modo intelligente e distinguere quella potabile da quella pericolosa. In termini economici, la costruzione e il mantenimento delle torri potrebbe poi divenire una fonte di lavoro e di attività a livello locale.SJ: Chi sosterrebbe in futuro i costi delle torri per fare in modo che il sistema di sviluppi a pieno?AV: Essendo in fase di sperimentazione ancora non abbiamo definito un piano preciso, ma certamente i costi potrebbero essere sostenuti sia dai governi, sia dai privati, così come attraverso le donazioni o le organizzazioni locali e internazionali. Il costo stimato di una torre realizzata sul posto dalla comunità locale è di circa 1.000 dollari. Chiunque fosse interessato a donare può farlo attraverso il nostro sito

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Ora che le spighe di grano cominciano a crescere è davvero uno scenario surreale e affascinante quello che si presenta davanti agli occhi di chi passeggia per il grande campo coltivato spuntato a febbraio scorso nel nuovo quartiere di Porta Nuova, a Milano.Il campo in questione si chiama Wheatfield e sorge ai piedi dei grandi grattacieli della nuova Downtown Milano, le cui sagome spuntano oltre le spighe che cominciano appena a dorarsi.Si tratta di una vera e propria opera di land art realizzata dell’artista americana Agnes Denes , che già nel 1982 aveva portato qualcosa di simile nientemeno che nel centro di Manhattan.Seminato a grano e a erba medica da più di cinquemila cittadini il 28 febbraio scorso, con i suoi 50mila metri quadri Wheatfield è un luogo per la città e aperto alla città: lo si può semplicemente percorrere lungo un sentiero sterrato ammirando la crescita delle piante, ma ci si può anche improvvisare urban farmer partecipando alla grande festa del raccolto prevista per la metà di luglio, quando migliaia di milanesi e di turisti si ritroveranno fra le spighe dorate e i fiori azzurri dell’erba medica..Per sua stessa natura, Wheatfield non è un’opera d’arte fine a se stessa, ma pensata per farci riflettere ulteriormente sul tema cardine di Expo 2015, Nutrire il Pianeta, Energia per la Vita”, sulla tradizione agricola del nostro paese e sulla riconversione degli spazi urbani inutilizzati dal momento che l’area in cui sorge il campo è rimasta chiusa al pubblico per oltre 50 anni.L’iniziativa fa parte di un più ampio progetto chiamato MiColtivo. The Green Circle (a cura della Fondazione Riccardo Catella, in collaborazione con Fondazione Nicola Trussardi e Confagricoltura) dedicato proprio all’agricoltura urbana, che comprende anche un orto con frutteto di 4.000 metri quadrati realizzato nel quartiere Isola per sensibilizzare i cittadini al tema del rispetto della natura e della biodiversità.Nell’orto si stanno già svolgendo diverse attività didattiche sulla coltivazione e sull’educazione alimentare, dedicate in particolar modo a bambini e famiglie.Photo credit: Barbara Francoli 

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Chi conosce Los Angeles sa che fino a qualche anno fa non si trattava esattamente di una città bicycle-friendly. Negli ultimi anni si è fatto molto per agevolare i ciclisti, e oggi ci sono circa 600 chilometri di piste ciclabili (nemmeno tantissimi, considerata l’immensa estensione dell’area metropolitana). Ma nonostante le piste e il clima perfetto, che non impone di portarsi dietro armamentari anti-freddo e anti-pioggia come nei paesi nordici, ad andare al lavoro in bicicletta è appena lo 0,6% dei pendolari.Eppure, guardando indietro alla storia della città c’è stato un tempo in cui a LA qualcuno addirittura progettò una sopraelevata tutta riservata alle biciclette con tanto di pedaggio, simile a quelle su cui oggi sfrecciano le automobili.È una storia affascinante che risale al 1899 e ha per protagonista Horace M. Dobbins, un imprenditore originario di Philadelphia che, proprio in quell’anno, ebbe un’idea geniale: collegare downtown Los Angeles con Pasadena, il sobborgo a nord della città in piena espansione, attraverso una pista ciclabile sopraelevata lunga 14 chilometri dotata di svincoli, aree per la sosta e lo svago e caselli per il pagamento del pedaggio.Non deve stupire che tutto questo fosse stato concepito per le biciclette: in quegli anni negli Stati Uniti ci fu un vero e proprio boom delle due ruote, Henry Ford non aveva ancora lanciato il motore interno a combustione e le automobili come mezzo di trasporto accessibile a tutti dovevano ancora nascere.A raccontare la storia della California Cycleway è Dan Keppel nel suo libro Latitudes: an Angeleno’s Atlas, dove attraverso mappe e saggi si racconta il cuore della Los Angeles contemporanea anche attraverso la sua storia.Alla fine, la California Cycleway non fu mai completata; il boom delle biciclette si esaurì in fretta, il collegamento ferroviario fra LA e Pasadena tramite la Pacific Electric Railway ebbe la meglio e si aprì la stagione delle automobili.Il tratto già costruito fu smantellato, e oggi non ne restano che una ventina di vecchie fotografie dal fascino innegabile. Quanto a Dobbins, i suoi talenti non andarono del tutto sprecati: nel 1900 divenne sindaco di Pasadena.  Chi conosce Los Angeles sa che fino a qualche anno fa non si trattava esattamente di una città bicycle-friendly. Negli ultimi anni si è fatto molto per agevolare i ciclisti, e oggi ci sono circa 600 chilometri di piste ciclabili (nemmeno tantissimi, considerata l’immensa estensione dell’area metropolitana). Ma nonostante le piste e il clima perfetto, che non impone di portarsi dietro armamentari anti-freddo e anti-pioggia come nei paesi nordici, ad andare al lavoro in bicicletta è appena lo 0,6% dei pendolari.Eppure, guardando indietro alla storia della città c’è stato un tempo in cui a LA qualcuno addirittura progettò una sopraelevata tutta riservata alle biciclette con tanto di pedaggio, simile a quelle su cui oggi sfrecciano le automobili.È una storia affascinante che risale al 1899 e ha per protagonista Horace M. Dobbins, un imprenditore originario di Philadelphia che, proprio in quell’anno, ebbe un’idea geniale: collegare downtown Los Angeles con Pasadena, il sobborgo a nord della città in piena espansione, attraverso una pista ciclabile sopraelevata lunga 14 chilometri dotata di svincoli, aree per la sosta e lo svago e caselli per il pagamento del pedaggio.Non deve stupire che tutto questo fosse stato concepito per le biciclette: in quegli anni negli Stati Uniti ci fu un vero e proprio boom delle due ruote, Henry Ford non aveva ancora lanciato il motore interno a combustione e le automobili come mezzo di trasporto accessibile a tutti dovevano ancora nascere.A raccontare la storia della California Cycleway è Dan Keppel nel suo libro Latitudes: an Angeleno’s Atlas, dove attraverso mappe e saggi si racconta il cuore della Los Angeles contemporanea anche attraverso la sua storia.Alla fine, la California Cycleway non fu mai completata; il boom delle biciclette si esaurì in fretta, il collegamento ferroviario fra LA e Pasadena tramite la Pacific Electric Railway ebbe la meglio e si aprì la stagione delle automobili.Il tratto già costruito fu smantellato, e oggi non ne restano che una ventina di vecchie fotografie dal fascino innegabile. Quanto a Dobbins, i suoi talenti non andarono del tutto sprecati: nel 1900 divenne sindaco di Pasadena.  Chi conosce Los Angeles sa che fino a qualche anno fa non si trattava esattamente di una città bicycle-friendly. Negli ultimi anni si è fatto molto per agevolare i ciclisti, e oggi ci sono circa 600 chilometri di piste ciclabili (nemmeno tantissimi, considerata l’immensa estensione dell’area metropolitana). Ma nonostante le piste e il clima perfetto, che non impone di portarsi dietro armamentari anti-freddo e anti-pioggia come nei paesi nordici, ad andare al lavoro in bicicletta è appena lo 0,6% dei pendolari.Eppure, guardando indietro alla storia della città c’è stato un tempo in cui a LA qualcuno addirittura progettò una sopraelevata tutta riservata alle biciclette con tanto di pedaggio, simile a quelle su cui oggi sfrecciano le automobili.È una storia affascinante che risale al 1899 e ha per protagonista Horace M. Dobbins, un imprenditore originario di Philadelphia che, proprio in quell’anno, ebbe un’idea geniale: collegare downtown Los Angeles con Pasadena, il sobborgo a nord della città in piena espansione, attraverso una pista ciclabile sopraelevata lunga 14 chilometri dotata di svincoli, aree per la sosta e lo svago e caselli per il pagamento del pedaggio.Non deve stupire che tutto questo fosse stato concepito per le biciclette: in quegli anni negli Stati Uniti ci fu un vero e proprio boom delle due ruote, Henry Ford non aveva ancora lanciato il motore interno a combustione e le automobili come mezzo di trasporto accessibile a tutti dovevano ancora nascere.A raccontare la storia della California Cycleway è Dan Keppel nel suo libro Latitudes: an Angeleno’s Atlas, dove attraverso mappe e saggi si racconta il cuore della Los Angeles contemporanea anche attraverso la sua storia.Alla fine, la California Cycleway non fu mai completata; il boom delle biciclette si esaurì in fretta, il collegamento ferroviario fra LA e Pasadena tramite la Pacific Electric Railway ebbe la meglio e si aprì la stagione delle automobili.Il tratto già costruito fu smantellato, e oggi non ne restano che una ventina di vecchie fotografie dal fascino innegabile. Quanto a Dobbins, i suoi talenti non andarono del tutto sprecati: nel 1900 divenne sindaco di Pasadena.  Chi conosce Los Angeles sa che fino a qualche anno fa non si trattava esattamente di una città bicycle-friendly. Negli ultimi anni si è fatto molto per agevolare i ciclisti, e oggi ci sono circa 600 chilometri di piste ciclabili (nemmeno tantissimi, considerata l’immensa estensione dell’area metropolitana). Ma nonostante le piste e il clima perfetto, che non impone di portarsi dietro armamentari anti-freddo e anti-pioggia come nei paesi nordici, ad andare al lavoro in bicicletta è appena lo 0,6% dei pendolari.Eppure, guardando indietro alla storia della città c’è stato un tempo in cui a LA qualcuno addirittura progettò una sopraelevata tutta riservata alle biciclette con tanto di pedaggio, simile a quelle su cui oggi sfrecciano le automobili.È una storia affascinante che risale al 1899 e ha per protagonista Horace M. Dobbins, un imprenditore originario di Philadelphia che, proprio in quell’anno, ebbe un’idea geniale: collegare downtown Los Angeles con Pasadena, il sobborgo a nord della città in piena espansione, attraverso una pista ciclabile sopraelevata lunga 14 chilometri dotata di svincoli, aree per la sosta e lo svago e caselli per il pagamento del pedaggio.Non deve stupire che tutto questo fosse stato concepito per le biciclette: in quegli anni negli Stati Uniti ci fu un vero e proprio boom delle due ruote, Henry Ford non aveva ancora lanciato il motore interno a combustione e le automobili come mezzo di trasporto accessibile a tutti dovevano ancora nascere.A raccontare la storia della California Cycleway è Dan Keppel nel suo libro Latitudes: an Angeleno’s Atlas, dove attraverso mappe e saggi si racconta il cuore della Los Angeles contemporanea anche attraverso la sua storia.Alla fine, la California Cycleway non fu mai completata; il boom delle biciclette si esaurì in fretta, il collegamento ferroviario fra LA e Pasadena tramite la Pacific Electric Railway ebbe la meglio e si aprì la stagione delle automobili.Il tratto già costruito fu smantellato, e oggi non ne restano che una ventina di vecchie fotografie dal fascino innegabile. Quanto a Dobbins, i suoi talenti non andarono del tutto sprecati: nel 1900 divenne sindaco di Pasadena.  Chi conosce Los Angeles sa che fino a qualche anno fa non si trattava esattamente di una città bicycle-friendly. Negli ultimi anni si è fatto molto per agevolare i ciclisti, e oggi ci sono circa 600 chilometri di piste ciclabili (nemmeno tantissimi, considerata l’immensa estensione dell’area metropolitana). Ma nonostante le piste e il clima perfetto, che non impone di portarsi dietro armamentari anti-freddo e anti-pioggia come nei paesi nordici, ad andare al lavoro in bicicletta è appena lo 0,6% dei pendolari.Eppure, guardando indietro alla storia della città c’è stato un tempo in cui a LA qualcuno addirittura progettò una sopraelevata tutta riservata alle biciclette con tanto di pedaggio, simile a quelle su cui oggi sfrecciano le automobili.È una storia affascinante che risale al 1899 e ha per protagonista Horace M. Dobbins, un imprenditore originario di Philadelphia che, proprio in quell’anno, ebbe un’idea geniale: collegare downtown Los Angeles con Pasadena, il sobborgo a nord della città in piena espansione, attraverso una pista ciclabile sopraelevata lunga 14 chilometri dotata di svincoli, aree per la sosta e lo svago e caselli per il pagamento del pedaggio.Non deve stupire che tutto questo fosse stato concepito per le biciclette: in quegli anni negli Stati Uniti ci fu un vero e proprio boom delle due ruote, Henry Ford non aveva ancora lanciato il motore interno a combustione e le automobili come mezzo di trasporto accessibile a tutti dovevano ancora nascere.A raccontare la storia della California Cycleway è Dan Keppel nel suo libro Latitudes: an Angeleno’s Atlas, dove attraverso mappe e saggi si racconta il cuore della Los Angeles contemporanea anche attraverso la sua storia.Alla fine, la California Cycleway non fu mai completata; il boom delle biciclette si esaurì in fretta, il collegamento ferroviario fra LA e Pasadena tramite la Pacific Electric Railway ebbe la meglio e si aprì la stagione delle automobili.Il tratto già costruito fu smantellato, e oggi non ne restano che una ventina di vecchie fotografie dal fascino innegabile. Quanto a Dobbins, i suoi talenti non andarono del tutto sprecati: nel 1900 divenne sindaco di Pasadena.  Chi conosce Los Angeles sa che fino a qualche anno fa non si trattava esattamente di una città bicycle-friendly. Negli ultimi anni si è fatto molto per agevolare i ciclisti, e oggi ci sono circa 600 chilometri di piste ciclabili (nemmeno tantissimi, considerata l’immensa estensione dell’area metropolitana). Ma nonostante le piste e il clima perfetto, che non impone di portarsi dietro armamentari anti-freddo e anti-pioggia come nei paesi nordici, ad andare al lavoro in bicicletta è appena lo 0,6% dei pendolari.Eppure, guardando indietro alla storia della città c’è stato un tempo in cui a LA qualcuno addirittura progettò una sopraelevata tutta riservata alle biciclette con tanto di pedaggio, simile a quelle su cui oggi sfrecciano le automobili.È una storia affascinante che risale al 1899 e ha per protagonista Horace M. 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Quanto a Dobbins, i suoi talenti non andarono del tutto sprecati: nel 1900 divenne sindaco di Pasadena.  Chi conosce Los Angeles sa che fino a qualche anno fa non si trattava esattamente di una città bicycle-friendly. Negli ultimi anni si è fatto molto per agevolare i ciclisti, e oggi ci sono circa 600 chilometri di piste ciclabili (nemmeno tantissimi, considerata l’immensa estensione dell’area metropolitana). Ma nonostante le piste e il clima perfetto, che non impone di portarsi dietro armamentari anti-freddo e anti-pioggia come nei paesi nordici, ad andare al lavoro in bicicletta è appena lo 0,6% dei pendolari.Eppure, guardando indietro alla storia della città c’è stato un tempo in cui a LA qualcuno addirittura progettò una sopraelevata tutta riservata alle biciclette con tanto di pedaggio, simile a quelle su cui oggi sfrecciano le automobili.È una storia affascinante che risale al 1899 e ha per protagonista Horace M. Dobbins, un imprenditore originario di Philadelphia che, proprio in quell’anno, ebbe un’idea geniale: collegare downtown Los Angeles con Pasadena, il sobborgo a nord della città in piena espansione, attraverso una pista ciclabile sopraelevata lunga 14 chilometri dotata di svincoli, aree per la sosta e lo svago e caselli per il pagamento del pedaggio.Non deve stupire che tutto questo fosse stato concepito per le biciclette: in quegli anni negli Stati Uniti ci fu un vero e proprio boom delle due ruote, Henry Ford non aveva ancora lanciato il motore interno a combustione e le automobili come mezzo di trasporto accessibile a tutti dovevano ancora nascere.A raccontare la storia della California Cycleway è Dan Keppel nel suo libro Latitudes: an Angeleno’s Atlas, dove attraverso mappe e saggi si racconta il cuore della Los Angeles contemporanea anche attraverso la sua storia.Alla fine, la California Cycleway non fu mai completata; il boom delle biciclette si esaurì in fretta, il collegamento ferroviario fra LA e Pasadena tramite la Pacific Electric Railway ebbe la meglio e si aprì la stagione delle automobili.Il tratto già costruito fu smantellato, e oggi non ne restano che una ventina di vecchie fotografie dal fascino innegabile. Quanto a Dobbins, i suoi talenti non andarono del tutto sprecati: nel 1900 divenne sindaco di Pasadena.  Chi conosce Los Angeles sa che fino a qualche anno fa non si trattava esattamente di una città bicycle-friendly. Negli ultimi anni si è fatto molto per agevolare i ciclisti, e oggi ci sono circa 600 chilometri di piste ciclabili (nemmeno tantissimi, considerata l’immensa estensione dell’area metropolitana). Ma nonostante le piste e il clima perfetto, che non impone di portarsi dietro armamentari anti-freddo e anti-pioggia come nei paesi nordici, ad andare al lavoro in bicicletta è appena lo 0,6% dei pendolari.Eppure, guardando indietro alla storia della città c’è stato un tempo in cui a LA qualcuno addirittura progettò una sopraelevata tutta riservata alle biciclette con tanto di pedaggio, simile a quelle su cui oggi sfrecciano le automobili.È una storia affascinante che risale al 1899 e ha per protagonista Horace M. Dobbins, un imprenditore originario di Philadelphia che, proprio in quell’anno, ebbe un’idea geniale: collegare downtown Los Angeles con Pasadena, il sobborgo a nord della città in piena espansione, attraverso una pista ciclabile sopraelevata lunga 14 chilometri dotata di svincoli, aree per la sosta e lo svago e caselli per il pagamento del pedaggio.Non deve stupire che tutto questo fosse stato concepito per le biciclette: in quegli anni negli Stati Uniti ci fu un vero e proprio boom delle due ruote, Henry Ford non aveva ancora lanciato il motore interno a combustione e le automobili come mezzo di trasporto accessibile a tutti dovevano ancora nascere.A raccontare la storia della California Cycleway è Dan Keppel nel suo libro Latitudes: an Angeleno’s Atlas, dove attraverso mappe e saggi si racconta il cuore della Los Angeles contemporanea anche attraverso la sua storia.Alla fine, la California Cycleway non fu mai completata; il boom delle biciclette si esaurì in fretta, il collegamento ferroviario fra LA e Pasadena tramite la Pacific Electric Railway ebbe la meglio e si aprì la stagione delle automobili.Il tratto già costruito fu smantellato, e oggi non ne restano che una ventina di vecchie fotografie dal fascino innegabile. Quanto a Dobbins, i suoi talenti non andarono del tutto sprecati: nel 1900 divenne sindaco di Pasadena.  Chi conosce Los Angeles sa che fino a qualche anno fa non si trattava esattamente di una città bicycle-friendly. Negli ultimi anni si è fatto molto per agevolare i ciclisti, e oggi ci sono circa 600 chilometri di piste ciclabili (nemmeno tantissimi, considerata l’immensa estensione dell’area metropolitana). Ma nonostante le piste e il clima perfetto, che non impone di portarsi dietro armamentari anti-freddo e anti-pioggia come nei paesi nordici, ad andare al lavoro in bicicletta è appena lo 0,6% dei pendolari.Eppure, guardando indietro alla storia della città c’è stato un tempo in cui a LA qualcuno addirittura progettò una sopraelevata tutta riservata alle biciclette con tanto di pedaggio, simile a quelle su cui oggi sfrecciano le automobili.È una storia affascinante che risale al 1899 e ha per protagonista Horace M. Dobbins, un imprenditore originario di Philadelphia che, proprio in quell’anno, ebbe un’idea geniale: collegare downtown Los Angeles con Pasadena, il sobborgo a nord della città in piena espansione, attraverso una pista ciclabile sopraelevata lunga 14 chilometri dotata di svincoli, aree per la sosta e lo svago e caselli per il pagamento del pedaggio.Non deve stupire che tutto questo fosse stato concepito per le biciclette: in quegli anni negli Stati Uniti ci fu un vero e proprio boom delle due ruote, Henry Ford non aveva ancora lanciato il motore interno a combustione e le automobili come mezzo di trasporto accessibile a tutti dovevano ancora nascere.A raccontare la storia della California Cycleway è Dan Keppel nel suo libro Latitudes: an Angeleno’s Atlas, dove attraverso mappe e saggi si racconta il cuore della Los Angeles contemporanea anche attraverso la sua storia.Alla fine, la California Cycleway non fu mai completata; il boom delle biciclette si esaurì in fretta, il collegamento ferroviario fra LA e Pasadena tramite la Pacific Electric Railway ebbe la meglio e si aprì la stagione delle automobili.Il tratto già costruito fu smantellato, e oggi non ne restano che una ventina di vecchie fotografie dal fascino innegabile. Quanto a Dobbins, i suoi talenti non andarono del tutto sprecati: nel 1900 divenne sindaco di Pasadena.  Chi conosce Los Angeles sa che fino a qualche anno fa non si trattava esattamente di una città bicycle-friendly. Negli ultimi anni si è fatto molto per agevolare i ciclisti, e oggi ci sono circa 600 chilometri di piste ciclabili (nemmeno tantissimi, considerata l’immensa estensione dell’area metropolitana). Ma nonostante le piste e il clima perfetto, che non impone di portarsi dietro armamentari anti-freddo e anti-pioggia come nei paesi nordici, ad andare al lavoro in bicicletta è appena lo 0,6% dei pendolari.Eppure, guardando indietro alla storia della città c’è stato un tempo in cui a LA qualcuno addirittura progettò una sopraelevata tutta riservata alle biciclette con tanto di pedaggio, simile a quelle su cui oggi sfrecciano le automobili.È una storia affascinante che risale al 1899 e ha per protagonista Horace M. Dobbins, un imprenditore originario di Philadelphia che, proprio in quell’anno, ebbe un’idea geniale: collegare downtown Los Angeles con Pasadena, il sobborgo a nord della città in piena espansione, attraverso una pista ciclabile sopraelevata lunga 14 chilometri dotata di svincoli, aree per la sosta e lo svago e caselli per il pagamento del pedaggio.Non deve stupire che tutto questo fosse stato concepito per le biciclette: in quegli anni negli Stati Uniti ci fu un vero e proprio boom delle due ruote, Henry Ford non aveva ancora lanciato il motore interno a combustione e le automobili come mezzo di trasporto accessibile a tutti dovevano ancora nascere.A raccontare la storia della California Cycleway è Dan Keppel nel suo libro Latitudes: an Angeleno’s Atlas, dove attraverso mappe e saggi si racconta il cuore della Los Angeles contemporanea anche attraverso la sua storia.Alla fine, la California Cycleway non fu mai completata; il boom delle biciclette si esaurì in fretta, il collegamento ferroviario fra LA e Pasadena tramite la Pacific Electric Railway ebbe la meglio e si aprì la stagione delle automobili.Il tratto già costruito fu smantellato, e oggi non ne restano che una ventina di vecchie fotografie dal fascino innegabile. Quanto a Dobbins, i suoi talenti non andarono del tutto sprecati: nel 1900 divenne sindaco di Pasadena.  Chi conosce Los Angeles sa che fino a qualche anno fa non si trattava esattamente di una città bicycle-friendly. Negli ultimi anni si è fatto molto per agevolare i ciclisti, e oggi ci sono circa 600 chilometri di piste ciclabili (nemmeno tantissimi, considerata l’immensa estensione dell’area metropolitana). Ma nonostante le piste e il clima perfetto, che non impone di portarsi dietro armamentari anti-freddo e anti-pioggia come nei paesi nordici, ad andare al lavoro in bicicletta è appena lo 0,6% dei pendolari.Eppure, guardando indietro alla storia della città c’è stato un tempo in cui a LA qualcuno addirittura progettò una sopraelevata tutta riservata alle biciclette con tanto di pedaggio, simile a quelle su cui oggi sfrecciano le automobili.È una storia affascinante che risale al 1899 e ha per protagonista Horace M. Dobbins, un imprenditore originario di Philadelphia che, proprio in quell’anno, ebbe un’idea geniale: collegare downtown Los Angeles con Pasadena, il sobborgo a nord della città in piena espansione, attraverso una pista ciclabile sopraelevata lunga 14 chilometri dotata di svincoli, aree per la sosta e lo svago e caselli per il pagamento del pedaggio.Non deve stupire che tutto questo fosse stato concepito per le biciclette: in quegli anni negli Stati Uniti ci fu un vero e proprio boom delle due ruote, Henry Ford non aveva ancora lanciato il motore interno a combustione e le automobili come mezzo di trasporto accessibile a tutti dovevano ancora nascere.A raccontare la storia della California Cycleway è Dan Keppel nel suo libro Latitudes: an Angeleno’s Atlas, dove attraverso mappe e saggi si racconta il cuore della Los Angeles contemporanea anche attraverso la sua storia.Alla fine, la California Cycleway non fu mai completata; il boom delle biciclette si esaurì in fretta, il collegamento ferroviario fra LA e Pasadena tramite la Pacific Electric Railway ebbe la meglio e si aprì la stagione delle automobili.Il tratto già costruito fu smantellato, e oggi non ne restano che una ventina di vecchie fotografie dal fascino innegabile. Quanto a Dobbins, i suoi talenti non andarono del tutto sprecati: nel 1900 divenne sindaco di Pasadena.  Chi conosce Los Angeles sa che fino a qualche anno fa non si trattava esattamente di una città bicycle-friendly. Negli ultimi anni si è fatto molto per agevolare i ciclisti, e oggi ci sono circa 600 chilometri di piste ciclabili (nemmeno tantissimi, considerata l’immensa estensione dell’area metropolitana). Ma nonostante le piste e il clima perfetto, che non impone di portarsi dietro armamentari anti-freddo e anti-pioggia come nei paesi nordici, ad andare al lavoro in bicicletta è appena lo 0,6% dei pendolari.Eppure, guardando indietro alla storia della città c’è stato un tempo in cui a LA qualcuno addirittura progettò una sopraelevata tutta riservata alle biciclette con tanto di pedaggio, simile a quelle su cui oggi sfrecciano le automobili.È una storia affascinante che risale al 1899 e ha per protagonista Horace M. Dobbins, un imprenditore originario di Philadelphia che, proprio in quell’anno, ebbe un’idea geniale: collegare downtown Los Angeles con Pasadena, il sobborgo a nord della città in piena espansione, attraverso una pista ciclabile sopraelevata lunga 14 chilometri dotata di svincoli, aree per la sosta e lo svago e caselli per il pagamento del pedaggio.Non deve stupire che tutto questo fosse stato concepito per le biciclette: in quegli anni negli Stati Uniti ci fu un vero e proprio boom delle due ruote, Henry Ford non aveva ancora lanciato il motore interno a combustione e le automobili come mezzo di trasporto accessibile a tutti dovevano ancora nascere.A raccontare la storia della California Cycleway è Dan Keppel nel suo libro Latitudes: an Angeleno’s Atlas, dove attraverso mappe e saggi si racconta il cuore della Los Angeles contemporanea anche attraverso la sua storia.Alla fine, la California Cycleway non fu mai completata; il boom delle biciclette si esaurì in fretta, il collegamento ferroviario fra LA e Pasadena tramite la Pacific Electric Railway ebbe la meglio e si aprì la stagione delle automobili.Il tratto già costruito fu smantellato, e oggi non ne restano che una ventina di vecchie fotografie dal fascino innegabile. 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Dobbins, un imprenditore originario di Philadelphia che, proprio in quell’anno, ebbe un’idea geniale: collegare downtown Los Angeles con Pasadena, il sobborgo a nord della città in piena espansione, attraverso una pista ciclabile sopraelevata lunga 14 chilometri dotata di svincoli, aree per la sosta e lo svago e caselli per il pagamento del pedaggio.Non deve stupire che tutto questo fosse stato concepito per le biciclette: in quegli anni negli Stati Uniti ci fu un vero e proprio boom delle due ruote, Henry Ford non aveva ancora lanciato il motore interno a combustione e le automobili come mezzo di trasporto accessibile a tutti dovevano ancora nascere.A raccontare la storia della California Cycleway è Dan Keppel nel suo libro Latitudes: an Angeleno’s Atlas, dove attraverso mappe e saggi si racconta il cuore della Los Angeles contemporanea anche attraverso la sua storia.Alla fine, la California Cycleway non fu mai completata; il boom delle biciclette si esaurì in fretta, il collegamento ferroviario fra LA e Pasadena tramite la Pacific Electric Railway ebbe la meglio e si aprì la stagione delle automobili.Il tratto già costruito fu smantellato, e oggi non ne restano che una ventina di vecchie fotografie dal fascino innegabile. 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Dobbins, un imprenditore originario di Philadelphia che, proprio in quell’anno, ebbe un’idea geniale: collegare downtown Los Angeles con Pasadena, il sobborgo a nord della città in piena espansione, attraverso una pista ciclabile sopraelevata lunga 14 chilometri dotata di svincoli, aree per la sosta e lo svago e caselli per il pagamento del pedaggio.Non deve stupire che tutto questo fosse stato concepito per le biciclette: in quegli anni negli Stati Uniti ci fu un vero e proprio boom delle due ruote, Henry Ford non aveva ancora lanciato il motore interno a combustione e le automobili come mezzo di trasporto accessibile a tutti dovevano ancora nascere.A raccontare la storia della California Cycleway è Dan Keppel nel suo libro Latitudes: an Angeleno’s Atlas, dove attraverso mappe e saggi si racconta il cuore della Los Angeles contemporanea anche attraverso la sua storia.Alla fine, la California Cycleway non fu mai completata; il boom delle biciclette si esaurì in fretta, il collegamento ferroviario fra LA e Pasadena tramite la Pacific Electric Railway ebbe la meglio e si aprì la stagione delle automobili.Il tratto già costruito fu smantellato, e oggi non ne restano che una ventina di vecchie fotografie dal fascino innegabile. Quanto a Dobbins, i suoi talenti non andarono del tutto sprecati: nel 1900 divenne sindaco di Pasadena.  Chi conosce Los Angeles sa che fino a qualche anno fa non si trattava esattamente di una città bicycle-friendly. Negli ultimi anni si è fatto molto per agevolare i ciclisti, e oggi ci sono circa 600 chilometri di piste ciclabili (nemmeno tantissimi, considerata l’immensa estensione dell’area metropolitana). Ma nonostante le piste e il clima perfetto, che non impone di portarsi dietro armamentari anti-freddo e anti-pioggia come nei paesi nordici, ad andare al lavoro in bicicletta è appena lo 0,6% dei pendolari.Eppure, guardando indietro alla storia della città c’è stato un tempo in cui a LA qualcuno addirittura progettò una sopraelevata tutta riservata alle biciclette con tanto di pedaggio, simile a quelle su cui oggi sfrecciano le automobili.È una storia affascinante che risale al 1899 e ha per protagonista Horace M. Dobbins, un imprenditore originario di Philadelphia che, proprio in quell’anno, ebbe un’idea geniale: collegare downtown Los Angeles con Pasadena, il sobborgo a nord della città in piena espansione, attraverso una pista ciclabile sopraelevata lunga 14 chilometri dotata di svincoli, aree per la sosta e lo svago e caselli per il pagamento del pedaggio.Non deve stupire che tutto questo fosse stato concepito per le biciclette: in quegli anni negli Stati Uniti ci fu un vero e proprio boom delle due ruote, Henry Ford non aveva ancora lanciato il motore interno a combustione e le automobili come mezzo di trasporto accessibile a tutti dovevano ancora nascere.A raccontare la storia della California Cycleway è Dan Keppel nel suo libro Latitudes: an Angeleno’s Atlas, dove attraverso mappe e saggi si racconta il cuore della Los Angeles contemporanea anche attraverso la sua storia.Alla fine, la California Cycleway non fu mai completata; il boom delle biciclette si esaurì in fretta, il collegamento ferroviario fra LA e Pasadena tramite la Pacific Electric Railway ebbe la meglio e si aprì la stagione delle automobili.Il tratto già costruito fu smantellato, e oggi non ne restano che una ventina di vecchie fotografie dal fascino innegabile. Quanto a Dobbins, i suoi talenti non andarono del tutto sprecati: nel 1900 divenne sindaco di Pasadena.  Chi conosce Los Angeles sa che fino a qualche anno fa non si trattava esattamente di una città bicycle-friendly. Negli ultimi anni si è fatto molto per agevolare i ciclisti, e oggi ci sono circa 600 chilometri di piste ciclabili (nemmeno tantissimi, considerata l’immensa estensione dell’area metropolitana). Ma nonostante le piste e il clima perfetto, che non impone di portarsi dietro armamentari anti-freddo e anti-pioggia come nei paesi nordici, ad andare al lavoro in bicicletta è appena lo 0,6% dei pendolari.Eppure, guardando indietro alla storia della città c’è stato un tempo in cui a LA qualcuno addirittura progettò una sopraelevata tutta riservata alle biciclette con tanto di pedaggio, simile a quelle su cui oggi sfrecciano le automobili.È una storia affascinante che risale al 1899 e ha per protagonista Horace M. Dobbins, un imprenditore originario di Philadelphia che, proprio in quell’anno, ebbe un’idea geniale: collegare downtown Los Angeles con Pasadena, il sobborgo a nord della città in piena espansione, attraverso una pista ciclabile sopraelevata lunga 14 chilometri dotata di svincoli, aree per la sosta e lo svago e caselli per il pagamento del pedaggio.Non deve stupire che tutto questo fosse stato concepito per le biciclette: in quegli anni negli Stati Uniti ci fu un vero e proprio boom delle due ruote, Henry Ford non aveva ancora lanciato il motore interno a combustione e le automobili come mezzo di trasporto accessibile a tutti dovevano ancora nascere.A raccontare la storia della California Cycleway è Dan Keppel nel suo libro Latitudes: an Angeleno’s Atlas, dove attraverso mappe e saggi si racconta il cuore della Los Angeles contemporanea anche attraverso la sua storia.Alla fine, la California Cycleway non fu mai completata; il boom delle biciclette si esaurì in fretta, il collegamento ferroviario fra LA e Pasadena tramite la Pacific Electric Railway ebbe la meglio e si aprì la stagione delle automobili.Il tratto già costruito fu smantellato, e oggi non ne restano che una ventina di vecchie fotografie dal fascino innegabile. Quanto a Dobbins, i suoi talenti non andarono del tutto sprecati: nel 1900 divenne sindaco di Pasadena.  Chi conosce Los Angeles sa che fino a qualche anno fa non si trattava esattamente di una città bicycle-friendly. Negli ultimi anni si è fatto molto per agevolare i ciclisti, e oggi ci sono circa 600 chilometri di piste ciclabili (nemmeno tantissimi, considerata l’immensa estensione dell’area metropolitana). Ma nonostante le piste e il clima perfetto, che non impone di portarsi dietro armamentari anti-freddo e anti-pioggia come nei paesi nordici, ad andare al lavoro in bicicletta è appena lo 0,6% dei pendolari.Eppure, guardando indietro alla storia della città c’è stato un tempo in cui a LA qualcuno addirittura progettò una sopraelevata tutta riservata alle biciclette con tanto di pedaggio, simile a quelle su cui oggi sfrecciano le automobili.È una storia affascinante che risale al 1899 e ha per protagonista Horace M. Dobbins, un imprenditore originario di Philadelphia che, proprio in quell’anno, ebbe un’idea geniale: collegare downtown Los Angeles con Pasadena, il sobborgo a nord della città in piena espansione, attraverso una pista ciclabile sopraelevata lunga 14 chilometri dotata di svincoli, aree per la sosta e lo svago e caselli per il pagamento del pedaggio.Non deve stupire che tutto questo fosse stato concepito per le biciclette: in quegli anni negli Stati Uniti ci fu un vero e proprio boom delle due ruote, Henry Ford non aveva ancora lanciato il motore interno a combustione e le automobili come mezzo di trasporto accessibile a tutti dovevano ancora nascere.A raccontare la storia della California Cycleway è Dan Keppel nel suo libro Latitudes: an Angeleno’s Atlas, dove attraverso mappe e saggi si racconta il cuore della Los Angeles contemporanea anche attraverso la sua storia.Alla fine, la California Cycleway non fu mai completata; il boom delle biciclette si esaurì in fretta, il collegamento ferroviario fra LA e Pasadena tramite la Pacific Electric Railway ebbe la meglio e si aprì la stagione delle automobili.Il tratto già costruito fu smantellato, e oggi non ne restano che una ventina di vecchie fotografie dal fascino innegabile. Quanto a Dobbins, i suoi talenti non andarono del tutto sprecati: nel 1900 divenne sindaco di Pasadena.  Chi conosce Los Angeles sa che fino a qualche anno fa non si trattava esattamente di una città bicycle-friendly. Negli ultimi anni si è fatto molto per agevolare i ciclisti, e oggi ci sono circa 600 chilometri di piste ciclabili (nemmeno tantissimi, considerata l’immensa estensione dell’area metropolitana). Ma nonostante le piste e il clima perfetto, che non impone di portarsi dietro armamentari anti-freddo e anti-pioggia come nei paesi nordici, ad andare al lavoro in bicicletta è appena lo 0,6% dei pendolari.Eppure, guardando indietro alla storia della città c’è stato un tempo in cui a LA qualcuno addirittura progettò una sopraelevata tutta riservata alle biciclette con tanto di pedaggio, simile a quelle su cui oggi sfrecciano le automobili.È una storia affascinante che risale al 1899 e ha per protagonista Horace M. Dobbins, un imprenditore originario di Philadelphia che, proprio in quell’anno, ebbe un’idea geniale: collegare downtown Los Angeles con Pasadena, il sobborgo a nord della città in piena espansione, attraverso una pista ciclabile sopraelevata lunga 14 chilometri dotata di svincoli, aree per la sosta e lo svago e caselli per il pagamento del pedaggio.Non deve stupire che tutto questo fosse stato concepito per le biciclette: in quegli anni negli Stati Uniti ci fu un vero e proprio boom delle due ruote, Henry Ford non aveva ancora lanciato il motore interno a combustione e le automobili come mezzo di trasporto accessibile a tutti dovevano ancora nascere.A raccontare la storia della California Cycleway è Dan Keppel nel suo libro Latitudes: an Angeleno’s Atlas, dove attraverso mappe e saggi si racconta il cuore della Los Angeles contemporanea anche attraverso la sua storia.Alla fine, la California Cycleway non fu mai completata; il boom delle biciclette si esaurì in fretta, il collegamento ferroviario fra LA e Pasadena tramite la Pacific Electric Railway ebbe la meglio e si aprì la stagione delle automobili.Il tratto già costruito fu smantellato, e oggi non ne restano che una ventina di vecchie fotografie dal fascino innegabile. Quanto a Dobbins, i suoi talenti non andarono del tutto sprecati: nel 1900 divenne sindaco di Pasadena.  Chi conosce Los Angeles sa che fino a qualche anno fa non si trattava esattamente di una città bicycle-friendly. Negli ultimi anni si è fatto molto per agevolare i ciclisti, e oggi ci sono circa 600 chilometri di piste ciclabili (nemmeno tantissimi, considerata l’immensa estensione dell’area metropolitana). Ma nonostante le piste e il clima perfetto, che non impone di portarsi dietro armamentari anti-freddo e anti-pioggia come nei paesi nordici, ad andare al lavoro in bicicletta è appena lo 0,6% dei pendolari.Eppure, guardando indietro alla storia della città c’è stato un tempo in cui a LA qualcuno addirittura progettò una sopraelevata tutta riservata alle biciclette con tanto di pedaggio, simile a quelle su cui oggi sfrecciano le automobili.È una storia affascinante che risale al 1899 e ha per protagonista

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Il patrimonio culturale di una città non comprende soltanto strade, palazzi e monumenti, ma anche le persone che la abitano, che vi sono cresciute e che portano con sé un’eredità fatta di esperienze, abitudini, sguardi e prospettive su quel luogo. Ecco perché si dice che il modo migliore per scoprire una città è scoprirla insieme a qualcuno del posto. Sulla scorta di questa semplice considerazione è nato il progetto Rio Vivido (“Rio vissuta”), che si propone di far incontrare turisti e locali secondo una modalità molto particolare: a ospitare chi desidera vivere questa esperienza sono persone di una certa età che hanno a disposizione una stanza per ospitare e alle spalle esperienze di vita particolari, storie da raccontare, e soprattutto tanto tempo trascorso nella propria città. Scoprire Rio attraverso i loro occhi, attraverso i ricordi e gli episodi legati ai luoghi della città, è come scoprire una città nuova, fatta non soltanto di spazi fisici ma anche di un’immaginario che altrimenti rischierebbe di andare disperso. L’obiettivo del progetto è duplice: da una parte c’è la volontà di valorizzare le grandi potenzialità delle persone ospitanti, di riconoscerne il valore e il ruolo cruciale nella definizione dell’immagine e del’anima della città. Dall’altra si tratta di un vero e proprio esperimento sociologico, al quale ospite e ospitato si prestano semplicemente vivendo un’esperienza, conversando e trascorrendo del tempo insieme. Rio Vivido è un progetto concepito dal COPPE, l’Istituto di Specializzazione e Ricerca Ingegneristica dell’Università Federale di Rio de Janeiro, supportato dal Faperj (Fondazione per il Sostegno alla Ricerca dello Stato di Rio de Janeiro) e dal CEPE (Centro per gli Studi e la Ricerca sull’Invecchiamento). Per essere partecipare come ospite basta dare un’occhiata alla lista dei profili delle persone disposte che offrono una stanza, trovare quello con cui ci si sente più in sintonia, contattarlo e poi prenotare tramite la piattaforma Air B’n’BParole: F.S.

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Nell’era di Google Maps e dei navigatori satellitari è difficile pensare che esistano ancora dei luoghi sulla terra che non siamo riusciti a mappare, eppure e proprio così. Ma non si tratta soltanto di foreste, oceani e isole sperdute: molte volte i luoghi che restano fuori dalle mappe sono villaggi, favelas, luoghi abitati, spesso sovraffollati, da persone vulnerabili e in balia degli eventi – guerre, violenza, catastrofi naturali. Da diverso tempo esiste un sistema open data chiamato OpenStreetMap che si appoggia a unacomunità di mappatori appassionati e professionisti, impegnati costantemente a fornire e aggiornare su strade, sentieri, caffè, stazioni ferroviarie e molto altro in tutto il mondo, rendendoli disponibili su centinaia di siti web, app mobili e dispositivi hardware. La divisione HOT (Humanitarian Open Street Map), in particolare, si occupa di creare mappe in risposta agli eventi catastrofici che coinvolgono aree non mappate, svolgendo un lavoro importante per l’organizzazione dei soccorsi.  Proprio dalla collaborazione fra HOT, Medici Senza Frontiere, la Croce Rossa inglese e quella americana è nata una realtà che sposta le opportunità di mappare il mondo ancora più avanti: si chiama Missing Maps Project e il suo aspetto più rivoluzionario consiste nel fatto che per contribuire non serve essere dei mappatori professionisti, né offrire denaro: è possibile contribuire da remoto, seduti davanti al proprio computer. Come? Innanzitutto occorre procurarsi una delle mappe satellitari messe a disposizione da istituzioni come le agenzie governative americane ma anche da aziende come Microsoft, e acquisirle con il sistema di mappatura gratuito di OpenStreetMap. A questo punto sarà sufficiente tracciare i contorni di case, strade, parchi e fiumi con l’apposito strumento, stampare l’immagine e spedirla ai volontari che si trovano nella città in questione, che si occuperanno di inserire a matita i nomi delle strade e degli edifici, per poi passare il tutto al quarter generale di Missing Maps a Londra, dove altri volontari si occuperanno d’inserire tutte le informazioni in OpenStreetMap. Il risultato sarà una nuova mappa completa e gratuita che le organizzazioni internazionali potranno utilizzare per portare aiuti e prevenire problemi, intervenendo a priori e non soltando a disastro avvenuto. Decisamente un concetto geniale di solidarietà.

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Se un grande produttore d’inquinamento atmosferico al mondo come la Cina si appresta a costruire non uno, ma due grattacieli altissimi in grado di ripulire l’aria, letteralmente assorbendo che emissioni nocive, forse chi crede nella legge del karma potrà tirare un sospiro di sollievo. Realizzate a Wuhan, la città dei Mille Laghi e capitale della Cina centrale, le due Phoenix Towers svetteranno per più di un km da terra: un progetto decisamente ambizioso, messo a punto dagli architetti londinesi di Chetwoods. Belle, bellissime, ma soprattutto tecnologicamente all’avanguardia, le due nuove torri gemelle saranno infatti rivestite di materiali capaci di assorbire le particelle inquinanti grazie a un sistema che filtra laria sporca e la reimmette in circolo pulita. Saranno inoltre dotate di sistemi per filtrare e ripulire lacqua piovana, giardini pensili, centinaia di metri quadri di pannelli fotovoltaici e un sistema di riciclo dei rifiuti organici in grado di trasformarli in combustibile biologico. Le Phoenix Towers produrranno non solo tutta lenergia necessaria ad auto-sostentarsi, ma saranno anche capaci di distribuirla alle aree limitrofe. Dal punto di vista estetico l’impatto è decisamente spettacolare: le torri saranno unite tra loro alla base e da globi agganciati alle due strutture tramite un sistema di ponti sospesi. Le sfere saranno riservate a aree pubbliche come ristoranti e locali, mentre la torre principale ospiterà fra le altre cose il più grande caleidoscopio del mondo, che proietterà uno spettacolo di luci e forme astratte visibile dalla base del grattacielo. Parole: C.L.G.

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Secondo i dati raccolti recentemente da Greenpeace su 190 città cinesi, almeno il 90% di queste è preda dello smog, con livelli di particolato ultrafine (PM2.5) nell’aria che supera i limiti consentiti. I dati sono piuttosto impressionanti, ma restano pur sempre dati; molto più efficace, per far comprendere alle autorità e agli stessi cittadini che cosa significa vivere in un luogo inquinato, è mettere sotto i loro occhi quello che significa nella vita di tutti i giorni dover convivere con livelli di smog intollerabili. A farlo ci ha pensato proprio Greenpeace, che per chiedere un maggior rispetto del piano nazionale stilato già alla fine del 2013 per il miglioramento della qualità dell’aria nel Paese, i cui risultati tardano a vedersi, ha commissionato un cortometraggio al celebre regista cinese Jia Zhangke, già premiato con il Leone d’Oro a Venezia nel 2006 per il film Still Life. Smog Journeys è un piccolo e significativo spaccato della vita quotidiana di due famiglie cinesi, una di minatori e l’altra di designer di moda, rispettivamente della provincia di Hebei e di Pechino – entrambe fortemente inquinate, con foschie quasi quotidiane e livelli di PM2.5 fino a quattro volte superiori ai limiti indicati dall’OMS. A noi è piaciuto particolarmente perché, nonostante il tema, non è un film crudo o sgradevole, ma essenziale, delicato ed elegante, come sa essere il meglio della cinematografia orientale. Sette minuti ben spesi per vedere un’opera cinematografica interessante e prendere coscienza di un problema che, in assenza di azioni decisive, potrebbe presto coinvolgerci tutti. Parole: F.S.

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Avreste mai immaginato che sulla terra ci fossero ben 4.000 ecosistemi differenti? Tutti conosciamo i grandi ecosistemi come le foreste, gli oceani e i deserti, ma prima d’ora non esisteva un modo per mettere il pianeta sotto la lente d’ingrandimento e leggere l’incredibile varietà ambientale che la caratterizza. Ci hanno pensato l’USGS (US Geological Survey, l’agenzia scientifica governativa incaricata dello studio del paesaggio e delle risorse naturali statunitensi) e l’ESRI, azienda leader nel settore dello sviluppo di sistemi e applicazioni per la geolocalizzazione, che hanno appena realizzato ELUs  la mappa delle unità territoriali ecologiche alla più alta risoluzione spaziale oggi possibile. Di che cosa si tratta? In poche parole, di uno straordinario e dettagliatissimo identikit della terra e delle informazioni ecologiche sulle caratteristiche della superficie terrestre, che potrà servire a tutti, dai gestori del territorio agli scienziati, dagli ambientalisti agli urbanisti, ma anche a chi è semplicemente interessato a conoscere meglio le diversità e la varietà del pianeta. Perché conoscere meglio la terra significa identificarne il valore, le risorse, le rarità, i rischi gravi come il degrado ambientale. Ma non è tutto: poiché ELUs si basa sulla raccolta di dati costantemente aggiornati, stratificando le informazioni sarà possibile anche tenere d’occhio da vicino un pianeta in evoluzione.
In altre parole, potremo monitorare i cambiamenti ambientali, renderci conto di ciò che abbiamo e di ciò che rischiamo di perdere. Parole: F.S.Foto: ESRI

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Ricordate l’originale Prince of Persia? Correva l’anno 1989 e ogni nerd degno di tale nome era occupatissimo a salvare la principessa dal perfido visir Jaffar, totalmente rapito dal fascino di questo videgame all’avanguardia. Sono passati 26 anni, e il game design ha decisamente fatto passi da gigante: eppure, ogni tanto, ci sembra quasi di sentire una certa nostalgia per quei personaggi pixelati, per quelle scenografie adorabilmente bidimensionali, per quelle musiche ripetitive e piene di ‘bip’. Se capita anche a voi, sappiate che qualcuno ha deciso di farvi un regalo, perché Prince of Persia, insieme ad altri 2.400 videogiochi dell’era MS-DOS, è disponibile online grazie a Internet Archive, la più grande ‘biblioteca’ in rete di contenuti digitali. Come funziona? Semplice, basta accedere all’archivio, cliccare sul videogame che v’interessa e giocarci tramite il vostro browser – Jason Scott, che ha fatto gran parte del lavoro per sottrarre all’estinzione questi piccoli gioielli di archeologia digitale, ci assicura che i giochi messi a disposizione sono perfettamente funzionanti. Proprio come una volta, imparerete per tentativi e fallimenti, spingendo i tasti un po’ a caso fino a trovare azioni e combinazioni vincenti. E passeranno le ore. E sarà subito il 1989. Parole: F.S.

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Come ci sfameremo in futuro? La domanda sembra farsi sempre più urgente mentre in tutto il mondo nascono progetti innovativi di agricoltura urbana, sui tetti e sui grattacieli delle grandi città. E il problema non è di quelli facilmente risolvibii, considerato che per il 2050 si prevede una crescita della popolazione mondiale tale da richiedere il fra il 60 e il 70% in più di risorse alimentari. Senza contare che le terre coltivabili scarseggiano, e i cambiamenti climatici rendono l’acqua d’irrigazione sempre più scarsa, mentre le alluvioni minacciano i terreni fertili. Una cosa è certa: servono soluzioni immediate, realizzabili e innovative. E fra queste c’è senz’altro Jellyfish Barge, il progetto di Antonio Girardi e Cristiana Favretto (Studiomobile). L’idea di base è quella di offrire alle comunità, e in particolare a quelle costiere, la possibilità di coltivare senza bisogno di terra, acqua fresca e consumo energetico, grazie a una serra modulare rinominata “medusa” per la sua forma ottagonale, la cui base di legno di circa 70 metri quadri posa su 96 fusti di plastica di recupero. Jellyfish Barge è costruita con materiali economici e tecnologie semplici. Permette di purificare l’acqua piovana, salata o salmastra grazie ai desalinatori solari, e di coltivare praticamente ogni tipo di verdura con un sistema idroponico ad alta efficienza, che consente di risparmiare fino al 70% di acqua in più rispetto a quello tradizionale. In più è modulare - per cui può essere adattata alle esigenze delle singole famiglie o comunità - e si può controllare da remoto. Un modo davvero intelligente per affrontare le difficili sfide che il futuro imminente ci pone. Foto: © Studiomobile

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Il professor Stephen Hawking, autore del popolare saggio sceintifico Dal Big Bang ai buchi neri è probabilmente lo scienzato più famoso al mondo – un po’ per la sua opera, un po’ per la tenacia da sempre dimostrata a dispetto della sua difficile condizione fisica. Nel 1985, Hawking, già affetto da sclerosi amniotrofica laterale, perse la voce a causa di una tracheotomia eseguita in seguito ad un grave attacco di polmonite. Da allora, la sua capacità di parlare è legata a doppio filo ad un sintetizzatore vocale   – lEqualizer – messogli a disposizione da WordPlus, una compagnia californiana. La bella notizia è che quel sistema di comunicazione è stato appena aggiornato. Il nuovo sistema sarà daiuto non solo ad Hawking ma anche ad altre 3 milioni di persone che soffrono di disturbi simili.Dopo aver fatto la conoscenza nel 1997 con Gerald Moore, fondatore di Intel, Hawking si era fatto aggiornare il programma proprio con un micro-processore Intel. La partnership con Intel si è protratta senza problemi - di update in update - fino al 2011, quando la malattia si era così aggravata che la media di parole emesse da Hawking era passata da 15 (negli anni 80) a soltanto due al minuto. Alla Intel si sono messi subito al lavoro, ma ci sono voluti tre anni per arrivare ad una soluzione compatibile con le abitudini (ormai radicate) di Hawking: il nuovo sistema, fornito con laiuto della startup londinese SwiftKey, è dotato di un software di autocompletamento che permette a Hawking non solo di digitare appena il 15-20% delle parole usate, ma anche di accedere facilmente ad un’interfaccia web. Lo stesso software potrà aiutare altri 3 milioni di persone con disturbi neuro-motori, e sarà presto disponibile con licenza open source. Durante il lungo processo di progettazione, Intel aveva anche offerto ad Hawking la possibilità di rendere più naturale la sua celebre voce elettronica (utilizzata sia da British Telecom che dai Pink Floyd). Lui ha però rifiutato, sostenendo che ormai quella voce, per quanto robotica, è diventata il suo “marchio”. Parole: M.S.

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Ci risiamo: al lavoro le scadenze incalzano come se dopo le Feste il mondo dovesse finire, gli inviti a cena per gli auguri si moltiplicano come se il 26 dicembre ci trasferissimo tutti all'altro capo del mondo - e come se non bastasse, occorre pensare ai regali. Quest'anno, come al solito, avreste voluto farli con calma - artigianali, preparati da voi, personalizzati - pensando ai gusti e alle preferenze di ciascun amico, parente o conoscente. Ma la tragica verità è che siamo già all'11 dicembre, perciò se siete riusciti a organizzarvi in tempo avete tutta la nostra ammirazione - se invece vi siete resi conto solo ora che mancano 14 giorni a Natale, vi ritrovate a corto d'ispirazione eppure non volete rassegnarvi al dono casuale, ecco qualche dritta in pieno stile slow. FoodZafferanamiL'ingrediente più prezioso e irrinunciabile della cucina milanese, lo zafferano, prodotto artigianalmente e secondo metodi bio alle porte della città, raccolto, sfiorato, selezionato e impacchettato con cura per tuffarsi nel risotto delle Feste.Fiori da mangiareUn piccolo kit per coltivare in casa fiori eduli da aggiungere a un piatto speciale, che unisce l'amore per la cucina a quello per il giardinaggio. Urban cyclingCycle Puncture Repair KitPer tutte quelle maledette mattine in cui ti capita di bucare una ruota della bici mentre vai al lavoro: sempre meglio tenere a portata un piccolo kit per la riparazione. Questo ha un aspetto piacevolmente retrò e può stare in borsa, o addirittura in tasca.Node by TernTern è la bicicletta pieghevole da città, leggera e super-maneggevole. Node, l'ultimo modello brevettato, somiglia in tuto e per tutto a una bicicletta "normale" ma, come le sue sorelle, si piega per essere trasportata agevolmente su metropolitane, autobus e automobili. DesignLego Architecture Studio1.200 candidi mattoncini per dare libero sfogo all'architetto che c'è in noi, progettando grattacieli seguendo le linee guida e le ispirazioni di alcuni dei più grandi studi di design del mondo.Good Thing NY Questo piccolo produttore di Brooklyn realizza sul posto adorabili oggetti minimalisti, utili ed economici disegnati da un affiatato gruppo di designer - specchi, orologi, accessori per la tavola. Tutti i pezzi si possono acquistare online - con uno sconto speciale per le Feste. BeautyAftershave, FloïdQuesto leggendario dopobarba spagnolo è un vero classico dell'aftershave grazie alla sua formula originale, sempre la stessa dal 1932. Anche le confezioni sono meravigliosamente retrò.Soin Complet Hydratant, Le Couvent Des MinimesCome non capitolare davanti a una crema francese alla rosa selvatica preparata secondo un'antica ricetta dei frati? GreenAlice nel dizionarioEcco un modo decisamente originale d'intendere il concetto di "carta riciclata": prendete una pagina strappata a un vecchio dizionario, stampateci sopra una delle bellissime illustrazioni originali della prima edizione di Alice in Wonderland e incorniciate il tutto.Greenpeace Giving Se volete accontentare davvero i vostri amici ecologisti, fate qualcosa per Greenpeace a nome loro: potete "salvare un pesce brutto" (mica vorremo occuparci solo dei più belli!), pagare il pranzo a un attivista o liberare una tartaruga dalle reti da pesca. BambiniHopLow&Family by QUarch AtelierLa bellezza come antidoto alla paura del buio: una piccola e deliziosa lampada da comodino di design ispirata al funghetto disneyano che rincorre le note di Tchaikovsky in Fantasia.Gli animaletti di lana di Sara CarrSono buffi, asimmetrici, morbidi e sembrano appena usciti da un libro di favole. Gli animaletti di lana dell'artigiana inglese Sara Carr sono tutti realizzati a mano su ordinazione - ci vuole un po' di tempo, ma ne vale la pena. 

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Avete mai pensato a quanto sarebbe comodo poter avere un computer super-economico, piccolo quanto una carta di credito eppure abbastanza potente da far girare un sistema operativo, da connettersi a un media center per vedere film in HD, da controllare gli elettrodomestici di casa? Se la risposta è sì, allora forse avete immaginato qualcosa di molto simile al  Raspberry Pi. Sviluppato da quattro ricercatori di Cambridge, il Raspberry è un potente micro-computer che può essere utilizzato in svariati modi, da semplice desktop computer fino a controller per attivare tutta una serie di azioni predefinite, o addirittura per la domotica. Ma facciamo un passo indietro: correva lanno 2006 quando Eben Upton, Rob Mullins, Jack Lang e Alan Mycroft cominciarono a preoccuparsi per il modo in cui stava cambiando la percezione dellinformatica da parte dei ragazzi. Mentre negli anni Novanta chiunque fra gli studenti facesse domanda per partecipare ai loro laboratori aveva perlomeno una minima conoscenza di programmazione, ora persino i migliori si limitavano a qualche competenza in termini di sviluppo web: in altre parole, in una società sempre più ispirata al mito della Silicon Valley, il livello di cultura informatica vera e propria si stava drammaticamente abbassando. Il Raspberry Pi nacque proprio per colmare quel vuoto: un semplice circuito stampato e un processore economico (lARM, un progetto inglese degli anni Ottanta che divenne famoso negli anni Duemila grazie alla diffusione degli smartphone) che consentivano di creare un computer vero e proprio, capace di far girare una versione alleggerita del sistema operativo Linux - il tutto per meno di 40 dollari. Ma la rivoluzione era appena cominciata. Nel giro di pochi anni, grazie al supporto di unampia base di appassionati, il Raspberry è riuscito ad evolversi da semplice "strumento educativo" (la versione di base del sistema operativo Raspbian comprende un programma di scrittura, un foglio elettronico e un browser, e contiene guide ed esercizi per imparare a programmare) a vera e propria icona, un dispositivo incredibilmente semplice in grado di fungere da a media center (semplicemente collegandolo alla TV con un cavo HDMI), da sistema dautomazione per la casa (semplicemente connettendolo a un qualsiasi elettrodomestico tramite pin analogici), da stumento per leducazione e lintrattenimento dei bambini, e persino capace di trasformare un vecchio mangiacassette in un dispositivo connesso. Se conoscete la cosiddetta maker culture avrete probabilmente sentito parlare di Arduino -  bene, pensate al Raspberry coma a "un Arduino sotto steroidi: è più complesso da programmare, ma anche infinitamente più potente. Per saperne di più su come utilizzare un Raspberry nella vita "reale", date unocchiata a Makezine e Instructables, due riviste digitali sul fai-da-te in tutte le sue forme. Le possibilità sono virtualmente inesauribili, ma fra gli esempi più riusciti ci sono senzaltro Raspitab, un tablet che gira su Raspberry Pi, e Pi-Top, un kit per trasformare il proprio Raspberry in un computer portatile. Parole: Simone LippolisFoto: www.raspberrypi.org

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Per quanto possa riuscirci difficile immaginare una vita disconnessa da Internet, la verità è che per due terzi della popolazione mondiale vivere fuori dalla rete è la pura e semplice normalità. A ricordarcelo di tanto in tanto sono i molti progetti già in atto per colmare questo gap profondamente ingiusto facendo “piovere” la connessione dal cielo – come Project Loon di Google con i suoi palloni aerostatici o Internet.org di Facebook con i suoi droni e satelliti. A queste imprese messe in atto da veri e propri colossi del web si è unita di recente l’iniziativa di una startup tecnologica incubata dal fondo d’invertimento americano MDIF, Outernet, che parte da un presupposto differente, ispirandosi alla Biblioteca di Alessandria con lo scopo di raccogliere tutte le informazioni e le conoscenze del mondo e di renderle disponibili attraverso un “sistema universale d’informazione a disposizione dell’intera umanità”. L’idea, come ha spiegato il capo-progetto Syed Karim ai Ted Global 2014, è quella di scavalcare i tradizionali e costosissimi canali di accesso alla connettività per sceglierne uno già disponibile in tutto il mondo, le onde radio. Outernet, come indica il nome stesso, è un servizio capace di “uscire dalla rete”, prendendone i contenuti e consegnandoli agli utenti in versione offline tramite un sistema di trasmissione radio che sfrutta piccoli satelliti (CubeSat) in grado di trasmettere ovunque e gratuitamente ad appositi ricevitori dotati di antenna satellitare. I ricevitori emettono a loro volta un segnale Wi-Fi intercettato da computer e telefonini. Attualmente, i ricevitori ad alta velocità trasmettono 200MB dinformazioni al giorno, che si trasformeranno presto in 1GB e, più in là, addirittura in 100GB. Ed è in sviluppo anche un ricevitore collegabile direttamente agli smartphone, che dovrebbe uscire nei primi mesi del 2015. E i contenuti? L’archivio trasmesso continuamente contiene le informazioni di maggior valore presenti su Internet secondo Outernet e i suoi utenti, che possono fare richiesta di materiale specifico attraverso il sito, i social network, l’email ma anche con una lettera o un semplice SMS. Si tratta di contenuti di vario genere aggiornati mensilmente, dalle voci di Wikipedia agli e-book gratuiti di Project Gutenberg, oltre ad altre informazioni di fruizione più immediata come notizie e allerte meteo, aggiornate naturalmente con maggior frequenza. Per chi desidera invece trasmettere informazioni tramite Outernet esiste la possibilità di accedere a un servizio a pagamento che consente di “saltare la coda” e di diffondere i propri contenuti con priorità. Quest’ultimo sistema consente alla startup di finanziarsi, e va a sommarsi ai contributi dei donatori – non solo finanziatori, ma anche volontari e traduttori che offrono i propri servizi gratuitamente. Se dovesse funzionare a pieno regime, questidea potrebbe davvero cambiare i giochi e rappresentare un passo fondamentale verso laccesso globale e gratuito alla rete.

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Non c’è dubbio che nell’immaginario collettivo non esista, probabilmente, luogo al mondo più lontano dall’idea di città ecofriendly di Dubai. La capitale del lusso internazionale, la città delle architetture futuristiche costruite sul mare, delle piste da sci nel deserto, delle mille luci che illuminano le notti (altro che New York), la metropoli che sfida la potenza del deserto non sembra certo un esempio di città attenta alla sostenibilità ambientale. Eppure, Dubai ha un cuore verde. O almeno è sulla buona strada per averne uno. Grazie anche all’impegno del Dipartimento del Turismo, Commercio e Marketing di Dubai che, a partire dal 2009, ha promosso un ambizioso progetto green, articolato in due programmi: il DTCM Co2 Reduction program e il Dubai Green Tourism Award. Il primo ha come obiettivo quello di ridurre del 20% le emissioni di carbonio, mentre il secondo è un vero e proprio riconoscimento per le strutture ricettive che più e meglio si sono distinte per l’eccellenza nei temi verdi, dal risparmio energetico al riciclo dei rifiuti, dal verde pubblico, alla riduzione di consumo d’acqua. L’appello non è caduto nel vuoto, anzi. In molti hanno preso alla lettera le richieste del governo. Senza rinunciare a un briciolo di lusso, naturalmente. Tra i nuovi progetti che promettono di cambiare il volto di Dubai, ci sarà anche la costruzione di una moschea ecosostenibile, la prima al mondo, frutto della creatività di un giovane studente della Alhosn University, Suhail Mohammen. L’utilizzo di tecnologie di bioedilizia ridurrà dal 15 al 18% il consumo di energia e di acqua da parte dell’edificio. Sfrecciano già lungo le immense e perfette strade della città dei nababbi, invece, i taxi ibridi Toyota Camry, veicoli in grado di consumare il 33% in meno di carburante, riducendo parimenti le emissioni di C02. Ma la prossima meraviglia di Dubai è un progetto che lascia davvero a bocca aperta. Si chiamerà Torre Da Vinci, ma è stata ribattezzata "torre rotante" o "architettura dinamica”. Progettata da David Fisher, architetto nato a Tel Aviv e cittadino italiano, laureato a Firenze nel 1976, sarà un grattacielo completamente autosufficiente dal punto di vista energetico di 80 piani, alto 420 metri in grado di cambiare forma, ruotando su se stesso come le spire di un serpente. Si muoverà sfruttando la potenza di turbine eoliche che provvederanno a fornire tutta lenergia necessaria ai 200 appartamenti previsti nelledificio, insieme ai pannelli solari posizionati sul tetto dell’edificio. Il movimento stesso dell’edificio permetterà inoltre di sfruttare mantenere le stanze più fresche, riducendo la necessità di utilizzo di condizionatori. Ma la Torre Da Vinci sarà anche il primo grattacielo prefabbricato al mondo. Il 90% della struttura verrà costruito in fabbrica a moduli indipendenti, assemblati poi in loco: meno lavoratori necessari in cantiere, tempi di realizzazione (e infortuni) ridotti. Parole: C.L.G.Foto: Dubai Tourism

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Generalmente si pensa che per stimolare la crescita economica, attenuare le disuguaglianze e colmare il divario tecnologico lobiettivo minimo da rincorrere sia quello di dotare ogni cittadino del mondo di un personal computer. Ma limpresa è tuttaltro che semplice: tante organizzazioni ci stanno provando, eppure tutto il loro lavoro riesce a incidere ben poco sullenorme domanda globale, sul numero incredibile di persone che non possono in alcun modo permettersi un PC. Nissan Bahar e Franky Imbesi, i due imprenditori che hanno fondato la start-up Keepod, hanno cercato di affrontare il problema da una prospettiva differente, e lidea che hanno avuto è tanto semplice quanto geniale: racchiudere un intero sistema operativo leggero e perfettamente funzionante allinterno di una chiavetta USB. Grazie a questo concept sono riusciti a raccogliere oltre 40.000 dollari attraverso la piattaforma di fundraising Indiegogo, finanziando così la loro prima campagna per offrire laccesso alla tecnologia digitale a quei due terzi della popolazione mondiale che ne sono attualmente esclusi con un sistema super-economico. La chiavetta Keepod ha infatti un prezzo molto basso, e contenendo nella sua memoria lintero sistema operativo rende il computer a cui viene collegata poco più di un supporto; questo significa che anche un vecchio computer, magari destinato alla discarica, magari condiviso fra più persone, sarà sufficiente a far funzionare la chiavetta. Il tutto senza rischiare nulla sotto il prfilo della privacy, perché Keepod protegge i dati utente e non lascia traccia sul computer di supporto. Pochi computer, di riciclo, condivisi fra tanti: i potenziali benefici per lambiente e per la comunità sono davvero immensi. Al momento, Keepod ha allattivo diversi progetti in Africa e in Medioriente; è possibile contribuire acquistando una chiavetta e donandone una per 14 dollari in tutto, oppure diventando un Keepod Point autorizzato a distribuire i dispositivi.

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Sono sempre più numerose le persone che decidono di muoversi in scooter per aggirare l’annoso problema del traffico urbano raggiungendo posti di lavoro anche molto lontani da casa.Eppure, nonostante tutto, spesso i parcheggi scarseggiano anche per le due ruote: dove lasciare lo scooter una volta arrivati in ufficio? Come evitare che diventi preda di facili furti metropolitani? Una possibile risposta arriva da quello che per ora è solo un prototipo made in Hungary, ma che ha tutte le carte in regola per dare una svolta alla mobilità sostenibile: si chiamaMoveo ed è uno scooter elettrico pieghevole e portatile pensato per garantire un mezzo di trasporto ecosostenibile e, allo stesso tempo, abbastanza maneggevole e leggero da poter essere ripiegato trasformandosi in un trolley. Progettato da Antro, associazione ungherese senza scopo di lucro che si occupa dello studio della mobilità ecologica e sostenibile, Moveo pesa appena 25 chili e ha una batteria che garantisce un’autonomia di 35 chilometri e una velocità massima di 45 chilometri orari, perfetta per muoversi agilmente in città. Un altro dettaglio interessante è la scocca protetta, che evita di entrare in contatto con ingranaggi e motore macchiandosi gli abiti. Ancora non sappiamo qundo Moveo potrà essere distribuito al grande pubblico: tutto dipende dai fondi raccolti, ma l’associazione punta a produrre circa 15.000 esemplari l’anno. Il costo dovrebbe aggirarsi tra i 3.000 e i 4.000 dollariParole: C.L.G.Foto: Moveo

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Da qualche anno seguiamo con ansia gli esperimenti sulla fusione, l’unica tecnologia che davvero potrebbe rivoluzionare il corso dell storia e arginare il surriscaldamento del pianeta fornendoci una fonte di energia pulita e virtualmente inesauribile, senza tutti i pericoli comportati dalla fissione nucleare, la tecnologia utilizzata per le tradizionali centrali nucleari. L’ultima volta abbiamo riportato i risultati incoraggianti di alcuni test, ma la notizia in cui ci siamo imbattuti in questi giorni rende tutto molto più vicino e reale, perché prospetta una finestra temporale ben precisa: dieci anni. Proprio così: sembra infatti che entro il 2024 avremo a disposizione un reattore compatto a basso costo per la fusione, grande quanto il motore di un jet e utilizzabile per fornire energia ad arei, navicelle spaziali e città. Questa strabiliante novità arriva dai segretissimi laboratori di Skunk Works, la divisione dedicata alle tecnologie sperimentali di Lockheed Martin, azienda americana attiva nei settori dellingegneria aerospaziale e della difesa. Non si sa ancora molto del dispositivo, ma quel che è certo è che per compattarlo in dimensioni inferiori del 90% rispetto ai reattori precedentemente sperimentati si ricorrerà al contenimento magnetico dell’energia. In altre parole, per riprodurre l’energia creata dal sole e controllarla sulla terra, la Skunk Works ha creato una tecnologia contenuta in una “bottiglia magnetica” in grado di sopportare temperature altissime, raggiungendo centinaia di migliaia di gradi. Il contenimento magnetico consiste sostanzialmente nel tenere sotto controllo con due magneti il serbatoio di isotopi di idrogeno bombardati dai raggi di neutroni -unidea niente affatto nuova, ma la novità risiede nell’efficienza dei magneti utilizzati dalla Lockheed Martin, che consentiranno appunto di ridurne notevolmente le dimensioni. Forse è ancora presto per esultare, ma ci sono buone probabilità che ci troviamo davvero in prossimità di un cambiamento epocale.

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Avete mai costruito torri in grado di sfidare la legge di gravità giocando a Jenga (il gioco da tavolo con i blocchetti di legno) con gli amici?Ecco, se ne conoscete almeno un po’ le dinamiche, non potrete che rimanere a bocca aperta di fronte allo straordinario progetto architettonico che sta prendendo vita nel cuore di Hong Kong. Il progetto, che porta la firma degli architetti dello studio Ova Design, parte dall’idea bizzarra di costruire un modernissimo hotel grattacielo utilizzando vecchi container in disuso, alleggerendo così il problema del loro smaltimento. Il nome è già deciso: si chiamerà Hive-Inn Hotel, ovvero ‘albergo-arnia’.Si tratta di un edificio modulare al quale si possono aggiungere e sottrarre container proprio come se fossero pezzi del Jenga. La struttura ruota intorno attorno a un corpo centrale, una griglia metallica fissa, sulla quale sono installati gli impianti e i sistemi di spostamento dell’intero edificio. All’interno della griglia verranno inseriti i singoli container di recupero, trasformati in ambienti completamente indipendenti; ogni container sarà una camera dell’hotel, confortevole, accessoriata ed efficiente dal punto di vista energetico. Nel progetto, ogni camera potrà essere allestita a tema o addirittura brandizzata da uno sponsor. Il riutilizzo dei container come moduli abitativi è una strada interessante che di recente stanno percorrendo molti studi di design. Facili da reperire, versatili e resistenti, ma anche molto difficili da smaltire, rispondono a una domanda di recupero ed ecosostenibilità sempre più grande in architettura.

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A chiunque abbia mai cercato di muoversi con i mezzi pubblici nella capitale, il titolo potrà sembrare ironico o provocatorio, ma non è così: dal 27 settembre fino al 5 ottobre Roma sarà davvero una finestra sull’avaguardia tecnologica, perché in città si terrà l’Innovation Week, la settimana dell’innovazione digitale, dove fra robots, droni, stampanti 3D, bitcoin, guru e startupper si discuterà di un futuro possibile e imminente. L’evento, che prevede una settimana di dibattiti, incontri e forum dedicati alle ultime frontiere della rivoluzione digitale, culminerà dal 3 al 5 ottobre nella Maker Faire, la fiera dedicata all’artigianato digitale e alla cosiddetta “maker culture”, quella rivoluzione dal basso che comincia come hobby ma che si trasforma in opportunità e occasioni di lavoro, grazie alla condivisione delle idee e dei brevetti. 600 le invenzioni presentate, dal maggiordomo robotizzato al fornello solare, dallo strumento musicale che si suona senza toccarlo al dispositivo per condividere il proprio stato d’animo senza parole. Un’occasione per gli inventori, che forse riusciranno a trasformare in realtà le loro idee diventando imprenditori, ma anche per chi potrà trovare un posto nelle nuove aziende che nasceranno da queste realtà. E nel week  end precedente la Innovation Week ci sarà anche una hackaton – una maratona di programmazione e sviluppo software – tutta dedicata alla domotica. Se non siete dei nerd incalliti e nemmeno dei geek, non preoccupatevi: l’evento è stato pensato per essre alla portata di tutti, anche e soprattutto delle famiglie e dei bambini. A questi ultimi sono dedicati molti spazi e laboratori proprio per educarli alla cultura della sperimentazione e della condivisione, il motore che ha dato vita a questo evento ma anche l’atteggiamento che, sperabilmente, consentirà ai giovani talenti di scrivere un futuro migliore per se stessi e per il paese. La sede? Il bellissimo Auditorium Parco della Musica disegnato da Renzo Piano.

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C’è un luogo da cui minacciosi uragani che si dirigono verso le Filippine appaiono come un sottile strato di nuvole, da cui l’Etna che fuma non è che un minuscolo camino in lontananza, le Ande somigliano a un’increspatura e le coste oceaniche a un baffo di schiuma nel blu. Quel posto si chiama ISS, o International Space Spation, e da 16 anni orbita intorno alla terra, a 330 chilometri daltitudine. È un satellite artificiale abitabile, una delle macchine più avanzate che l’uomo abbia mai costruito, un laboratorio di ricerca sospeso nello spazio sul quale si svolgono esperimenti di biologia, fisica, astronomia, e sul quale si testano sistemi ed equipaggiamenti che un giorno, forse, ci porteranno su Marte. È da qui che Alexander Gerst, un astronauta tedesco trentottenne che dal maggio scorso vive e lavora sul satellite, spedisce ogni giorno i suoi messaggi fotografici, cartoline del pianeta scattate da una prospettiva unica e a tratti sconcertante. Immagini inedite, potenti, ora soprendentemente grafiche nel ritrarre l’intervento dell’uomo e i pattern astratti che è riuscito a imporre sulla natura, ora drammatiche, come “la foto più triste”, quella dei combattimenti a Gaza, visibili fin da lassù. E ha davvero ragione, Gerst, a dire che un giorno vedremo la terra in modo completamente diverso – avremo a disposizione uno sguardo più ampio, che ci permetterà di ridimensionarci ma anche di osservare le cose nella loro interezza, di comprendere a fondo la belleza di questo pianeta e, magari, dimparare a rispettarlo. E forse, proprio come questo astronauta dallinsolito talento fotografico, anche noi guarderemo all’oceano con occhi completamente diversi.

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Una sorta di tanica in grado di catturare i raggi del sole attraverso un semplice strato trasparente, uccidendo i batteri e allo stesso tempo scaldando lacqua in poche ore. Se vi state domandando a che cosa mai potrebbe servirvi, riflettete su questo dato: oltre 1,8 miliardi di persone (il 28% della popolazione momdiale) sono ancora a rischio a causa della mancanza di acqua pulita e sicura. E la tanica in questione, Solvatten, è nata proprio per ridurre e possibilmente eliminare questo rischio. Lidea nasce a fine anni Novanta dalla fervida immaginazione di Petra Wadström, artista, imprenditrice ed esperta di biologia molecolare svedese, classe 1952. Dopo essersi trasferita nella soleggiata Australia con il marito medico, Petra cominciò a chiedersi come poter utilizzare lincredibile abbondanza della luce solare per migliorare la vita delle persone in difficoltà, e la risposta fu una vera e propria visione, la visione che diede vita a Solvatten. Oggi, questo semplice e geniale dispositivo è utilizzato in tutto il mondo con risultati notevoli: una tanica da 10 litri è in grado di purificare e scaldare 40 litri dacua al giorno, soddisfando le esigenze di una famiglia di cinque/sei persone. La struttura di Solvatten, estremamente solida e priva di parti di ricambio, garantisce poi una lunga durata nel tempo, e non servono batterie. I benefici dellinvenzione di Petra Wadström sono documentati da svariati progetti pilota svolti nel mondo; al momento sono attivi 44 programmi fra Kenya, Uganda, Tanzania e altri paesi, per un totale di  circa 100.000 utenti. Ma laspetto più interessante di questo ingegnoso strumento è che riesce ad agire sulle abitudini delle persone, ed è proprio questo il modo migliore per cambiare le cose in modo stabile e permanente. Solvatten può essree acquistato direttamente dal sito per 149 euro, o ancor meglio donato alle famiglie in difficoltà per 109 euro. Nella foot: Petra Wadström illustra la sua invenzione al Presidente Obama, 2013

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Ha aperto da qualche mese a Milano un concept store interamente dedicato a una bicicletta di culto, la leggendaria Brompton, la prima pieghevole di nuova generazione per ciclisti urbani rigorosamente made in London. Dopo essere approdata qualche anno fa in Italia, finalmente questa bici “intermodale” dal peso massimo di 12,5 kg, pensata per essere agevolmente compattata e trasporata su tutti i mezzi pubblici, ha finalmente il suo punto di riferimento in città. Si chiama Brompton Junction Milano ed è il sesto con licenza esclusiva nel mondo dopo quelli di Kobe, Amsterdam, Amburgo, Shanghai e Londra). Un ampio spazio di 4 vetrine all’angolo in zona Porta Venezia che, oltre alle consuete attività di consulenza, personalizzazione e vendita dei prodotti Brompton e di altri marchi selezionati per il ciclismo urbano, ha una bella officina a vista con vetrina su strada dove si svolgono corsi di manutenzione per i clienti. E poi c’è l’area con wi-fi gratuito, libreria e la possibilità di prendere un te o un caffe, per incontrare altri appassionati di urban cycling e scambiare chiacchiere e ideè. Un’idea di store decisamente innovativa, che trasforma il tradizionale spazio di vendita in un punto d’incontro, di scambio e di socializzazione. Per condividere non soltanto l’amore per un oggetto di culto, ma anche quello per la cultura della bicicletta e della mobilità sostenibile.

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Gli studiosi ne sono sempre più convinti: per risolvere i problemi legati all’approvvigionamento di beni alimentari di prima necessità delle sovraffollate metropoli del mondo sarà necessario costruire delle aree agricole in città. La soluzione si chiama fattoria idroponica o vertical farm – un grattacielo agricolo, campi di grano coltivati in verticale in grado di fornire grandi quantità di cibo a Km zero. Uno stimolo irresistibile per tanti giovani architetti e designer attenti all’eco-sostenibilità, che si sono messi all’opera per creare progetti per ora virtuali.Come ad esempio quello della Urban Skyfarm ideato dallo studio americano Aprilli Design: pensata per essere realizzato nell’affollatissima Seoul, la fattoria verticale a forma di albero è un progetto dalle immense potenzialità in grado di produrre cibo per gli abitanti della città coreana, aumentare l’eco-sostenibilità e dare vita a un nuovo polo di attrazione. 160 metri di altezza, di cui 45 dedicati all’agricoltura idroponica, per un totale di 157,800 metri quadrati di superficie, occupati dagli spazi coltivabili, mercati contadini, un giardino botanico, una caffetteria e un tetto panoramico. Il tutto con tecnologia pulita al 100%, grazie ai 3.200 metri quadrati di pannelli solari posizionati sulla struttura, oltre a un sistema di filtraggio dell’aria e di riutilizzo dell’acqua. Ogni area della fattoria urbana ha caratteristiche pensate per supportare le attività che vi si svolgeranno: la zona delle “radici” ospiterà imercati e altre attività pubbliche (workshop, conferenze, fiere); la sezione verticale del “tronco” sarà utilizzata come community garden e spazio pubblico per i cittadini; gli otto “rami”, su ognuno dei quali poggiano decine di aree balconate, ossia le “foglie”, saranno invece l’area dedicata all’agricoltura vera e propria, supportata da sistemi di climatizzazione ad hoc per ogni tipo di coltura. 

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Avete mai pensato a che cosa c’è dentro (e dietro) le lenzuola fra le quali vi addormentate ogni sera? Quella della biancheria da letto è unindustria come unaltra, e non è affatto scontato che il modo in cui le vostre lenzuola sono prodotte sia etico ed equo, né tantomeno ecosostenibile. Quando Scott e Missy Tannen, una coppia di coniugi originari del New Jersey, hanno scoperto che cosa si celava dietro le loro lenzuola, si sono sentiti quasi in obbligo di riscrivere quella storia, e hanno deciso di lanciare in prima persona un marchio di lenzuola e copriletti prodotti eticamente e con materie prime biologiche. Il marchio si chiama Boll & Branch e produce quattro linee di soffici e raffinate lenzuola in cotone bio prodotto senza lutilizzo di pesticidi chimici in India, raccolto a mano e pagato il giusto ai coltivatori e raccoglitori, che guadagnano fra il  15% e il 20% in più di ciò che otterrebbero da unazienda estranea alla logica del commercio equo e solidale. Le condizioni di lavoro nei tessifici di proprietà del marchio sono anchesse certificate nel rispetto delle normative Fair Trade, il che significa che in queste fabbriche non soltanto non lavorano bambini, ma anche che i lavoratori adulti ricevono un salario equo e che la loro giornata di lavoro è di otto ore. Infine, donando una parte del profitto ricavato dalla vendita di ciascun prodotto allONG Not for Sale, Boll & Branch combatte la sua battaglia contro la schiavitù contemporanea, così diffusa nellambito del settore tesile sotto forma di condizioni di lavoro indegne e salari da fame. Naturalmente, tutto questo ha un costo che si riflette sui prezzi; eppure, sebbene non si tratti certamente di prodotti economici, queste lenzuola risultano comunque convenienti rispetto ad altri marchi dalta gamma che non prevedono nel loro processo di produzione il rispetto per i lavoratori e per lambiente. Le lenzuola e i corpiletti di Boll & Branch si possono acquistare direttamente sul loro sito - e questa è unaltra buona notizia per lutente finale, perché tagliare gli intermediari significa anche ridimensionare ulteriormente i prezzi. Ma la cosa più bella è che potrete andare a dormire con la coscienza un po più leggera. Buona notte!

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Robuste vele che hanno tenuto testa ai venti oceanici, vecchie redini e raffinati kimono. Sono questi i materiali di recupero riciclati – o meglio upcycled, poiché resi ancora più nobili nella trasformazione – da Susan Hoff per realizzare le sue bellissime borse. Materiali che hanno un carattere, una qualità e una resistenza legate alla loro funzione originaria, ma che raccontano anche una storia – quella delle loro vite precedenti e quella della stessa Susan, cresciuta in un ranch del Midwest ed ex-istruttrice di vela. E poi c’è il ricordo dei viaggi che queste vele hanno compiuto per arrivare fin qui, una specie di sentore d’Oceano che rende queste borse perfette per la spiaggia o per un viaggio in barca. I colori sono tenui, le fantasie essenziali, le texture vissute e le finiture perfette, come solo quelle di un prodotto artigianale e realizzato a mano sanno essere. Un’idea davvero interessante e ben riuscita, che riesce a conciliare bellezza, durevolezza e sostenibilità. Susan vive e lavora a San Francisco, ma le borse si possono acquistare direttamente sul suo sito.

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Capita sempre più spesso, ormai, di vedere per strada o sui mezzi pubblici biciclette pieghevoli. Ma per quanto siano compatte e leggere, il carico da trasportare ci sembra sempre troppo. Beh, non in questo caso, perché BikeIntermodal, nella sua versione base, pesa solo 6 kg (7,5 quella con pedalata assistita), e piegata potrebbe praticamente stare in una borsa da donna o in una ventiquattrore, perché misura soltanto 50x40x15 centimetri. Ed è a un passo da diventare realtà. Il prototipo è già stato realizzato da una start up italiana nata dall’unione di Tecnologie Urbane Spa, Università di Firenze, Trilix e Ataf (l’azienda fiorentina dei trasporti pubblici), con la collaborazione di realtà straniere (Maxon Motors, Lpp, Ticona) e un finanziamento dell’Unione Europea. BikeIntermodal ha tutte le carte in regola per rivoluzionare il mercato delle due ruote e per rendere la vita di chi si muove in bicicletta anche in città molto più semplice. Riuscite a immaginare che cosa significherebbe poter raggiungere il posto di lavoro pedalando per poi riporre il nostro prezioso mezzo di locomozione in una valigetta e tenerlo sempre con voi? Il cuore tecnologico di BikeIntermodal è il telaio pretensionato che si apre e si chiude come il carrello di atterraggio di un aereo, realizzato in alluminio pressofuso o magnesio e cavi nautici. In più, cosa tutt’altro che scontata, BikeIntermodal è un oggetto gradevole, dal design curato e ed ecosostenibile al 100%: i singoli componenti sono infatti completamente riciclabili, e garantiscono un ciclo di vita – dalla produzione alluso, fino al riutilizzo – del tutto ecologico.

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Quando il MIT e la città di Copenhagen decidono di realizzare un progetto insieme, il risultato non può che essere di quelli che ci piacciono, e parecchio. È esattamente il caso di Copenhagen Wheel, un sistema capace di trasformare una normale bicicletta in un ibrido elettrico semplicemente sostituendo la ruota posteriore. Concepito all’interno del SENSEable City Lab del MIT e sponsorizzato dal sindaco di una delle città più bike-friendly del mondo, Copenhagen, il progetto è stato poi sviluppato da Superpedestrian, un’azienda supportata da venture capitalist e fondata da Assaf Biderman, Associate Director proprio presso il SENSEable City Lab, che aspira a connettere sempre di più le persone all’ambiente realizzando veicoli elettrici e leggeri con piattaforme online integrate. Copenhagen Wheel è in grado di apprendere il modo in cui pedaliamo e d’integrarsi armoniosamente con i nostri movimenti, immagazzinando energia quando freniamo o percorriamo una discesa e dandoci una spinta se e quando ne abbiamo bisogno, moltiplicando da 3 a 10 volte la potenza della nostra pedalata media. Il tutto automaticamente e senza dover spingere nessun bottone – ed è questo a rendere il tutto davvero unico, perché l’esperienza è del tutto simile a quella di utilizzare una normalissima bicicletta. Ma come funziona? La tecnologia è interamente racchiusa all’interno di un bellissimo involucro rosso che s’innesta sulla ruota posteriore e che contiene il motore elettrico, le batterie, la connettività WiFi, i sensori e un sistema di controllo integrato. E si può anche pianificare l’allenamento tramite iPhone, monitorare la propria prestazione e raccogliere dati ambientali da condividere con gli amici e con gli altri ciclisti. L’obiettivo? Offrire un mezzo eco-friendly davvero alternativo all’automobile, che consenta anche a chi deve percorrere molti chilometri di raggiungere il proprio posto di lavoro in modo piacevole e senza dover sudare troppo. Geniale.

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Slow Food, Slow Cities, Slow Travel e Slow Money. Sembra impossibile che esista un modo per applicare l’etica e la filosofia Slow all’economia, eppure pare proprio che qualcuno l’abbia trovato. Slow Money è un movimento nato negli Stati Uniti allo scopo di trovare nuove fonti di capitale per sviluppare relazioni tra mercato di capitali e piccole imprese. Fondato da Woody Tasch nel 2008, Slow Money somiglia agli altri movimenti Slow non solo nel nome, ma anche nei principi che lo ispirano - durevolezza, qualità, una produzione etica, socialmente rispettosa ed ecosostenibile. Il suo obiettivo, piuttosto apertamente, non è il rapido ritorno degli investimenti; tuttavia, alla sua base, c’è la convinzione che supportare la produzione sostenibile e a filiera corta rappresenti un buon investimento - il fortissimo legame con il territorio ha infatti portato Slow Money a concentrarsi principalmente nel supporto di piccole imprese legate alla produzione di alimenti biologici ed ecosostenibili, con particolare attenzione al territorio in cui esse sorgono e al capitale sociale, etico e umano che le caratterizza. In altre parole, si tratta di un modo Slow di fare business, il cui “capitale con pazienza” si consegue anche grazie a una potente rete di network e meeting tra membri regionali e locali.Il potenziale impatto di un pensiero del genere è evidente: se oggi il sistema produttivo, specchio del sistema finanziario, punta a massimizzare i rendimenti trascurando l’impatto a lungo termine sulla salute, sul territorio e sui capitali, cercando semplicemente il modo più veloce per impiegare i soldi al fine di ottenere profitti ingenti, Slow Money fa un passo nella direzione opposta. E proprio su questo cammino ci tende una mano per riportarci alla dimensione reale del valore del denaro, promuovendo un ritorno all’investimento basato su principi etico-sociali prima ancora che economico-finanziari.

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Un parco giochi per bambini ispirato ai nidi degli uccelli. È il Sun Bird Park di Vail, piccola località del Colorado, progettato dallo studio Tres Birds Workshop di Denver. Tutto nasce dal legame tra uomo e natura, un tema con le nuove generazioni devono necessariamente prendere confidenza fin dalla più tenera età per coltivare il rispetto nei confronti dell’ambiente. E visto che giocando si impara, questo nobile obiettivo si sposa perfettamente con la progettazione di uno spazio dedicato al divertimento, dove i bambini possono percorrere ponticelli e scivolare per passare da un nido all’altro, provando il brivido dell’avventura in assoluta sicurezza. Per la sua realizzazione, i designer hanno preso spunto dai nidi e dagli habitat dei volatili che popolano gli alberi del parco, inserendo anche qualche richiamo allimmagine delle corolle dei fiori. Quanto alla costruzione vera e propria, le strutture sono state realizzate con diversi tipi di legno e irrobustite da acciaio inossidabile. Il legno è stato trattato con sostanze atossiche, come cera e resina ricavata dagli alberi. Oltre al percorso di nidi e scivoli, il Sun Bird Park ha anche una parete da arrampicata, in onore di uno degli sport più amati dagli abitanti del Colorado. Naturalmente, il parco giochi è stato progettato in modo da essere accessibile a tutti, anche ai bambini con disabilità.

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In tempi di sovraffollamento urbano e di consumo indiscriminato del territorio, mentre le archistar continuano a costruire verso lalto fino a sfiorare il cielo, è difficile non ripensare a William Lishman, linventore canadese che negli anni Ottanta riuscì a costruire unincredibile casa sotterranea a Blackstock, Ontario. La sua creazione fece così scalpore che ispirò addirittura un film con Jeff Daniels datato 1996, e in effetti lidea di costruire sottoterra è geniale, sebbene richieda molta ricerca e una lunga progettazione. Daltro canto, i vantaggi sono innumerevoli: non soltanto si trata di un tipo di architettura meno invasivo nei confronti del paesaggio, ma grazie allisolamento naturale il risparmio energetico è enorme, senza contare la riduzione dei costi di manutenzione e la capacità di difendersi dalle condizioni atmosferiche più inclementi. Ed è certamente possibile costruire sottoterra con risultati eccezionali, come dimostra la casa di Blackstock, progettata negli anni Settanta e costruita sotto la cima di una collina a partire dal 1988, quando parte della stessa famiglia Lishman fu ingaggiata per costruire le cupole dacciaio che ne caratterizzano la struttura. Una volta scavata la cima della collina e posizionate le cupole, queste ultime vennero connesse e ricoperte con un graticcio di metallo espanso e successivamente con calcestruzzo spruzzato. Lo strato interno delle pareti fu realizzato con una mistura di cemento e polvere marmo per ottenere superfici candide e lisce, mentre lesterno della casa venne ricoperto con uno strato di bitume impermeabile, uno di sabbia secca e un rivestimento in gomma per mantenere asciutta la sabbia, sulla quale fu posta una rete di condotti per la circolazione dellaria calda. Infine, il tutto venne ricoperto di terriccio coltivato a giardino. Ma costruire sottoterra un edificio del genere pone anche tutta una serie di sfide inedite: ogni cosa, dallelettricità ai vari cavi passando attraverso il mobilio, devessere inventata su misura e studiata con ingegno e creatività. E sebbene i costi siano ovviamente più alti rispetto a quelli in cui ci simbatte costruendo in superficie, linvestimento iniziale si recupera rapidamente durante il ciclo di vita dellabitazione, e addirittura nel tempo una scelta di questo tipo si rivela più economica. William Lishman e sua moglie Paula sono disponibili per fare da consulenti a chiunque desideri avventurarsi nellimpresa; i loro seminari si svolgono direttamente sul posto, nella loro meravigliosa casa sotterranea.

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“È una forma di lettura del pensiero”. Non lascia molto spazio all’interpretazione l’affermazione di Marvin Chun, professore di psicologia, scienze cognitive e neurobiologia dell’università di Yale, co-autore di un esperimento che è riuscito laddove solo la fantascienza, fino a oggi, aveva avuto successo: ricostruire immagini (e in particolare volti umani) a partire dall’attività cerebrale dell’uomo. A noi tutto questo ha ricordato un bel film di Katherine Bigelow, Strange Days, in cui si mostrava una tecnologia capace di registrare le esperienze sensoriali di una persona e di farle rivivere tali e quali a un’altra attraverso un lettore collegato al cervello. Correva l’anno 1995, e nessuno immaginava che a meno di vent’anni di distanza saremmo stati in grado di fare davvero qualcosa di simile. Certo, i risultati dell’esperimento di Yale sono ancora piuttosto grossolani, ma comunque molto più precisi di un esperimento simile condotto a Berkeley nel 2011, nel quale si erano sottoposti alcuni soggetti alla visione di video riuscendo a ricostruire in tempo reale una versione molto approssimativa di ciò che stavano vedendo. La tecnologia utilizzata per catturare l’attività cerebrale è sempre la stessa, la risonanza magnetica funzionale (fMRI), che misura indirettamente l’attività dei neuroni visualizzando le variazioni dell’attività cerebrale. L’esperimento di Yale, però, si è concentrato maggiormente sulle regioni del cervello specificamente coinvolte nella percezione soggettiva, riuscendo così a ricavare informazioni più precise e dunque a creare volti riconoscibili. Ma a che cosa potrebbe servire un’eventuale evoluzione questa incredibile tecnologia? A riconoscere criminali, terroristi e assassini? A garantire la sicurezza leggendo nel pensiero dei comuni cittadini? A prevenire i nostri desideri offrendoci estemporaneamente prodotti e servizi customizzati? Più che a minare ulteriormente la nostra privacy sottraendoci anche l’intimità del pensiero, vogliamo credere che tutto questo servirà invece a condividere esperienze, ricordi e pensieri con le persone a cui teniamo. Nella foto: Ralph Fiennes in una scena del film Strange Days di Katherine Bigelow, 1995

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A volte le connessioni più assurde sono anche le più geniali. Prendete queste due considerazioni apparentemente slegate: i giapponesi vivono in spazi angusti senza alcuno spazio allaperto per coltivare un orto o un giardino; i treni, in Giappone, sono uno dei principali mezzi di trasporto in generale, e in particolare per i pendolari. Bene, sommando questi due dati, qualcuno ha fatto unequazione il cui risultato è sorprendente: la realizzazione di una serie di giardini sui tetti di alcune grandi stazioni giapponesi, dove pendolari e passeggeri possono coltivare il proprio lotto di terra mentre aspettano il treno o la coincidenza. Quel "qualcuno" è nientemeno che la  East Japan Railway Company, la quale, collaborando con Ekipara, ha dato vita al progetto Soradofarm. Nelle cinque location allestite finora cè tutto quello che serve per occuparsi del propro orto - acqua, semi, attrezzi - e il motivo principale di tanta efficienza è che il servizio si paga, e non poco; per avere a disposizione il proprio quadrato di terra da coltivare occorre sborsare un affitto di quasi mille dollari allanno. Solo il tempo saprà dirci quanto i giapponesi sono disposti a spendere per avere la rara opportunità di coltivarsi le verdure e di rilassarsi facendo un po di giardinaggio allaria aperta...

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La birra non è solo una delle bevande più amate della terra. Potrebbe persino contribuire a “salvarlo”, il nostro amato pianeta. Perché, secondo i ricercatori del Polytechnic Institute di Tomar, in Portogallo, miscelare l’argilla con i cereali di scarto ottenuti durante la birrificazione migliora, e parecchio, le performance dei classici mattoni da costruzione. Attualmente, per migliorare la capacità isolante dei laterizi, l’industria delle costruzioni mescola all’argilla polistirolo o altri componenti sintetici, tutt’altro che ecologici, oltre che responsabili di una buona parte delle emissioni nocive e a volte di allergie per i futuri abitanti della casa. Il gruppo di ricercatori, guidato dal professor Eduardo Ferraz è riuscito a dimostrare che la cosiddetta “trebbia di birra”, una miscela polposa composta dagli scarti di estrazione del malto d’orzo e dagli involucri esterni della granella, solitamente riutilizzata come mangime o destinata alla discarica, può essere molto utile anche per gli uomini. I mattoni “alcolici”, che contengono il 5% dei cereali esausti, si presentano addirittura più resistenti dei tradizionali, ed essendo più porosi permettono di ridurre la dispersione del calore del 28%. Riduzione delle emissioni di CO2, miglioramento dell’efficienza energetica, buona resistenza, riduzione drastica degli scarti di lavorazione: sembra che i mattoni alla birra siano perfetti. Purtroppo, come in ogni bella favola che si rispetti, ecco l’inconveniente: secondo alcuni, i laterizi portoghesi svilupperebbero, durante le fasi di lavorazione, un odore decisamente poco piacevole. Destinato, per fortuna, a svanire totalmente una volta asciutti.

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A che immagine corrisponde la parola “orologio”? Cassa rotonda, vetro, cinturino, lancette. È così che, per oltre un secolo, abbiamo conosciuto quest’oggetto quotidiano e familiare, capace di trasformarsi ora in opulento gioiello, ora in accessorio dal design raffinato e minimalista. Ed è forse proprio a causa di questo suo radicamento nella cultura e nell’immaginario collettivo che sentir parlare di smartwatch ci suona un po’ come una minaccia. Che aspetto avrà quest’orologio intelligente per il quale misurare il tempo sarà soltanto una funzionalità marginale? Starà pressappoco come uno smartphone sta a una vecchia cornetta del telefono? Ecco, il merito principale di Motorola e del suo smart watch, Moto360, è proprio quello di non aver voluto stravolgere l’immagine tradizionale dell’orologio, creando un accessorio che è gradevole, riconoscibile e persino elegante - e soprattutto del quale non ci dobbiamo vergognare come se stessimo giocando ai supereroi in mezzo alla strada. Inutile dire che il contenuto, invece, è tutt’altra cosa rispetto a un orologio tradizionale: Moto 360, che uscirà quest’estate negli Stati Uniti, è basato su Android Wear, la tecnologia "da indossare", vale a dire il sistema operativo sviluppato appositamente per i dispositivi wearable, che Google ha messo a punto riadattando alle esigenze dello smart watch la piattaforma Android e la sua veste grafica. E di Android Wear Moto 360 supporta tutte le caratteristiche - comandi vocali, ricerche, notifiche, aggiornamenti dai social network, notizie, visualizazione d’immagini, applicazioni fitness… -  ma non ha una fotocamera per esplicita scelta di Motorola, che non la ritiene una funzionalità adatta a un orologio secondo il parere dei suoi clienti. Il dispositivo si abbinerà a qualsiasi smartphone basato su Android 4.3 Jelly Bean o versione superiore.

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Jord, o “terra”in svedese. Un materiale basico, essenziale, proprio come il legno, la materia prima scelta per sostituire gomma e metallo in questi orologi da polso meccanici fatti a mano con legni naturali e altri materiali sostenibili provenienti dal mondo. Proprio così, un orologio di legno. Sembra strano parlarne al tempo degli smart watch (parleremo prestissimo anche di quelli), eppure è proprio da quando è diventata una rarità vederlo al polso di qualcuno che l’orologio-orologio, minimalista nella sua pura funzione di misurazione temporale, ha acquistato un fascino particolare. E l’idea di un ritorno alla natura e all’artigianalità, che rende necessariamente questi orologi pezzi unici grazie alle infinite combinazioni di grane e di colori, ci affascina particolarmente. Jord ha il suo quartier generale, in Missouri, egli Stati Uniti, e produce al momento 22 modelli in edizione limitata.

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Il tappeto è uno degli elementi d’arredo più difficili da scegliere – scalda l’ambiente, dà personalità, ma a volte la sua presenza rischia di essere a dir poco ingombrante. Un criterio interessante per sceglierlo, unitamente all’estetica e al gusto personale, può essere quello di optare per un tappeto realizzato con materiale di recupero o di riciclo - soprattutto se il materiale d’origine mantiene traccia di sé. È il caso di Jeans Label, il geniale tappeto in pelle che, a guardarlo da vicino, altro non è che un collage di vecchie e logore etichette per jeans. Naturalmente, ogni pezzo è inevitabilmente unico e l’effetto è piacevolmente vissuto. Stile decisamente diverso per Serpentsea, il tappetino “nautico” di Sophie Aschauer intrecciato a mano e realizzato con vecchie corde da barca; anche i nodi utilizzati da Sophie sono quelli marinari classici. Hanno un nome decisamente azzeccato i tappeti fatti a mano di Second Life Rugs, fatti con i residui della lavorazione della lana bolliti, sminuzzati e annodati. Spessi, soffici e bellissimi, sono un ottimo esempio di prodotto upcycled, ecologico e artigianale allo stesso tempo. Ma il tappeto si presta anche a trasformarsi anche in qualcosa di puramente concettuale, quasi in un’opera d’arte. Lo dimostra il lavoro di We Make Carpets, un gruppo di artisti olandesi che considerano il tappeto come un “medium” secolare da interpretare in senso contemporaneo. Utilizzando oggetti o parti di oggetti della nostra quotidianità considerati normalmente poco interessanti, conferiscono loro un nuovo significato combinandoli, intrecciandoli e assemblandoli nei loro “contemporary temporary carpets”, vere e proprie installazioni che inducono a riflettere sul valore delle cose.

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“Siamo esseri fisici che vivono in un mondo tridimensionale, eppure i nostri smartphone danno per scontato che il mondo fisico termini ai confini dello schermo". Ecco, in poche ed efficaci  parole, una delle sfide più interessanti che Google sta affrontando ultimamente, grazie al lavoro di ricerca di Johny Lee e del suo piccolo team californiano di ricercatori e a una sfilza di partner prestigiosi (fra cui Movidius, Bosch, OmniVision e la Open Source Robotics Foundation). Insegnare ai dispositivi mobili a vedere con gli occhi delluomo in termini di percezione dello spazio e del movimento è lobiettivo principale di Project Tango, il prototipo di smartphone che contiene lhardware necessario a tracciare i propri movimenti nello spazio tridimensionale creando simultaneamente una mappa dellambiente che lo circonda. I suoi sensori permettono al device di effettuare oltre 250.000 misurazioni 3D al secondo, aggiornando in tempo reale la propria posizione e il proprio orientamento e combinando questi dati in un unico modello 3D dello spazio circostante. Ma quali prospettive apre questa avanzatissima tecnologia? Le più ovvie sembrano riguardare i settori della navigazione indoor, della mappatura e della realtà aumentata, ma anche la possibilità di realizzare innovativi sistemi di assistenza per non vedenti. Immaginate di poter prendere le misure del vostro appartamento prima di acquistare nuovi mobili semplicemente camminando per le stanze, di poter ambientare in casa il vostro videogame preferito, o ancora di poter disporre di un sistema di navigazione per non vedenti che consenta loro di muoversi autonomamente in un ambiente nuovo. Queste sono le idee di partenza, ora però sta agli sviluppatori immaginare nuove e creative applicazioni per questa tecnologia; ecco perché Google li ha invitati a candidarsi per ricevere uno dei 200 prototipi di Project Tango, proponendo unidea precisa di ciò che intendono fare con il dispositivo. Lobiettivo è quello di spingere la tecnologia ancora più in là, sfruttando al massimo questa percezione "umana" dello spazio. E cè da scommettere che presto avremo molto di cui parlare...

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Nonostante le difficoltà, il traffico e i non trascurabili rischi che, loro malgrado, corrono quotidianamente, i ciclisti urbani sono una specie in piena espansione. Per farne parte occorrono un mezzo adeguato, tenacia, un’indifferenza un po’ zen nei confronti delle condizioni atmosferiche ma, soprattutto, gambe e polmoni, dal momento che i percorsi casa-lavoro in una grande città possono rivelarsi anche piuttosto lunghi e complessi. Oppure si può ricorrere a un piccolo aiuto, quello di un motore elettrico capace di supportarci nelle lunghe pedalate senza rinunciare alla nostra vocazione ecologista.Ma poiché i ciclisti urbani, si sa, sono spesso attenti al design e alla bellezza dei loro mezzi, anche la bicicletta elettrica, un tempo riservata a un’utenza un po’ attempata, ha dovuto rifarsi un’immagine. E spesso l’ha fatto mantenendo uno spirito piacevolmente retrò. È il caso Oto Cycles (nella foto), l’azienda spagnola che ha creato una linea di bici elettriche dall’aria vintage ispirandosi alle vecchie motociclette anni Cinquanta, integrando però allo stesso tempo tecnologie allavanguardia. I due modelli disponibili, Otok e Otor, prevedono un motore elettrico capace di accelerare fino a 48 chilometri orari. La bicicletta, il cui telaio è realizzato in acciaio super leggero, pesa in tutto 22 chili ed è dotata di batteria e display LCD per la lettura della velocità. Le Oto Cycles si possono anche personalizzare sotto vari aspetti - il colore e il tipo di sella e gli pneumatici. Il prezzo è importante – a partire da 3,700 dollari – ma nulla di paragonabile al costo di un’automobile. Un altro esempio che ci ha colpito positivamente è quello di Faraday, neonato marchio di San Francisco dietro al quale si cela una squadra di designer e ingegneri accomunati dall’idea di progettare una bicicletta elettrica dal design interessante ma anche capace di offrire un’esperienza d’uso eccellente.In questo caso, l’ispirazione estetica è qulella delle biciclette per il trasporto di merci anni Quaranta e Cinquanta – e la Faraday Porteur sembra davvero una bici d’epoca, con la differenza che la dotazione comprende fra le altre cose motore, batterie e luci a LED. Ma la componente elettrica è perfettamente integrata nel telaio, e nascosta così bene che tocca indovinare dov’è. Altrettanto facile è dimenticarsene per utilizzare il mezzo come una normalissima bicicletta, anche perché pesa soltanto 17 chili. Faraday ha fatto rapidamente sold-out vendendo le prime 200 al prezzo di 3.500 dollari l’una, ma sul sito si  possono già pre-ordinare le prossime.

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Quello della fusione nucleare è un tema che non smette di sorprenderci e di darci speranza per il futuro: come non augurarsi che saremo in grado, un giorno non troppo lontano, di produrre energia pulita senza limiti? Ne abbiamo già parlato in altre occasioni, ma stavolta c’è una novità importante: l’ultimo esperimento - completamente riuscito - non riguarda la fusione fredda, quella di E-Cat o di Defkalion, bensì la fusione nucleare classica, quella che da miliardi di anni fa splendere le stelle generando una quantità straordinaria di energia pulita in un processo continuo in grado di auto-sostenersi. La fusione richiede temperature di milioni di gradi e una pressione così forte da costringere due o più atomi a fondersi in uno solo, rilasciando in questo modo lenergia che li rendeva indipendenti. Naturalmente, qui sulla terra dobbiamo cercare di generare una reazione di fusione a temperature sensibilmente più basse rispetto alle stelle. Lobiettivo finale a dir poco ambizioso è quello di ottenere la cosidetta “ignizione”, ossia fare in modo che la fusione creata e gestita da noi umani produca molta più energia di quella spesa, riuscendo così ad autosostenersi grazie a successive reazioni, fino allesaurimento del carburante. Rappresenterebbe il sacro Graal di generazioni di ricercatori, e lunica vera tecnologia in grado di limitare la gravità dei cambiamenti climatici dei prossimi decenni. La buona notizia è che, come riportato recentemente da Nature, dopo svariati tentativi falliti e qualche fraintendimento mediatico, i ricercatori del Lawrence Livermore National Laboratory in California sono riusciti per la prima volta a ottenere dalla fusione una quantità di energia superiore rispetto a quella spesa per avviare la reazione e confinarla. Tecnicamente, il risultato è stato reso possibile grazie ad un lungo lavoro di test e calibrazione di 192 fasci laser, simultaneamente concentrati su una piccolissima miscela di deuterio e trizio rinchiusa in un cilindro doro. La luce dei raggi laser colpisce il piccolo cilindro doro, che a sua volta rilascia raggi X che innescano la miscela. In questo modo la reazione è avviata e, nel contempo, confinata - la condizione essenziale per permetterne la continuità e la generazione di più energia di quanta viene consumata. È importante considerare che gli elementi che costituiscono il "carburante" per la reazione di fusione (il deuterio e il trizio) sono piuttosto comuni in natura, e ci liberano quindi dai gravi problemi di approvvigionamento correlati alle centrali nucleari attuali, che invece sfruttano il meccanismo - molto più inefficiente - della fissione, basata sul consumo di elementi rari e che richiedono vari processi di arricchimento prima di essere sfruttati (come gli isotopi delluranio). Inoltre, la reazione di fusione non produce scorie, mentre conosciamo bene i residui della fissione (le scorie nucleari) e i rischi per la sicurezza legati alle centrali nucleari. Questo esperimento ha portato ad una creazione di energia 10 volte più efficiente rispetto a tutti i test passati, ma per arrivare allignizione e poter contare su una soluzione commerciale sfruttabile dobbiamo moltiplicare lefficienza fino ad un fattore di 100 volte. Resta il fatto che il risultato è decisamente storico e ci lascia ben sperare: forse il tempo che ci separa dalla possibilità di utilizzare questa fonte energetica alternativa e rivoluzionaria non è poi così tanto.

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Il calore e la ruvidità della stoffa accanto alla superficie liscia e opaca della cornice in alluminio. Sono questi, in poche parole, gli elementi che rendono Copenhagen, il nuovo altoparlante wireless di Vifa, un originale e desiderabile oggetto dal design inconfondibilmente nordico. Vifa è unazienda danese con oltre 80 anni di storia ed esperienza come fornitore di altoparlanti per molti celebri marchi di hi-fi, e Copenhagen è il suo primo prodotto signature, perciò non si tratta di una semplice questione di design - anche il suono promette di essere eccellente e fedele a quello originale. Ma è innegabile che Copenhagen sia anche e soprattutto un bellissimo oggetto, quasi un elemento darredo trasportabile che interagisce con lambiente; disegnato dallo studio danese Design People, ha una speciale copertura in stoffa realizzata appositamente da Kvadrat in sei colori, ciascuno con un carattere particolare - pacato, energico, deciso oppure classico. La discrezione del logo e i tasti ricamati completano il look di questo altoparlante dalleleganza sobria e discreta, ma decisamente unica. Semplicità e fascino in unorchestrazione eccellente.

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Un vecchio bunker della Seconda Guerra Mondiale con spesse mura di cemento, costruito per sopravvivere agli attacchi d’aria e di terra e rimasto parzialmente in piedi anche dopo la demolizione. Siamo ad Amburgo, nel quartiere di Wilhelmsburg, dove è stato finalmente inaugurato un progetto davvero interessante di rigenerazione di questo residuo bellico. Interessante perché non ci si è limitati a una riconversione o a un riutilizzo, ma si è voluto conservare il ricordo della sua antica funzione con un memoriale e una mostra che racconta la storia del bunker e della sua trasformazione. Quanto alla sua funzione attuale, il vecchio bunker si candida a diventare il simbolo della Amburgo ecologica, offrendo al quartiere una vera e propria centrale energetica basata sulle rinnovabili – energia solare, biogas, combustione di cippato e il calore residuo generato da un vicino impianto industriale. Grazie all’enorme serbatoio di calore realizzato all’interno delle sue mura, l’Energy Bunker potrà fornire calore ed energia a un’area di circa 120 ettari, il che, in termini pratici, significa che grazie all’efficiente combinazione di queste energie rinnovabili 3.000 famiglie potranno riscaldarsi e altre 1.000 avere l’elettricità. Un progetto di gestione energetica davvero unico al mondo, che probabilmente si estenderà in futuro grazie all’immagazzinamento e alla riconversione dell’energia eolica in eccesso proveniente dal nord del paese. E per chi semplicemete volesse visitare la struttura e godersi la vista di lassù, c’è il caffè in cima a una delle grosse torri di avvistamento e difesa antiaerea. Foto: © IBA Hamburg

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A volte in spazi piccolissimi, che a prima vista sembrerebbero destinati a rimanere inutilizzati, possono compiersi piccoli “miracoli” architettonici. Soprattutto se siamo in Giappone, e a Tokyo in particolare, dove una crescita impetuosa ha costretto gli abitanti a fare i conti con la necessità di estrema razionalizzazione degli spazi. Ma razionalizzare e rimpicciolire non significa necessariamente rinunciare a una scelta di vita green, e neppure a una casa di design. Ce lo dimostra alla perfezione l’architetto Ryue Rishizawa, vincitore nel 2010 del premio Pritzker e moderno visionario. La sua ultima creazione si trova in uno dei quartieri più densamente popolati della città, dove lo spazio, spesso, è utopia. Oppure, bisogna inventarselo. E così, in una sorta d’intercapedine di appena 8 metri per 4 lasciata libera tra due palazzi iper moderni e tecnologici, Ryue Nishizawa ha progettato (e realizzato) una piccola, graziosa, delicatissima costruzione di quattro piani. Non ci sono cemento e mattoni, ma tanto verde, luce e trasparenze. La casa progettata da Nishizawa è una sorta di giardino verticale nel centro di Tokyo, ma è anche uno spazio vivo, abitato e vissuto quotidianamente. Niente a suddividere le superfici in “stanze”: sono le tende e i vetri in plexiglass a tutta altezza a stabilire la separazione tra interno ed esterno, mentre alle piante, che crescono rigogliose dappertutto, è affidato il compito di garantire privacy e riservatezza. La sensazione di abitare in un giardino pensile è resa ancor più viva dalla scelta del pavimento in terriccio per la cucina e il soggiorno. Per passare da una stanza all’altra è necessario uscire, ricongiungersi con la natura e percorrere scale che coprono l’intera altezza dell’edificio. Il tetto è stato sfruttato come base per gli impianti di climatizzazione, così da non togliere spazio alle stanze dagli spazi già ridotti. La scelta di interior design è decisamente spartana: ci sono panchine di cemento e poco di più. Eppure, o forse proprio per questo, il risultato è uno spazio puro e accogliente che induce alla tranquillità, dove decongestionare anima e mente messe a dura prova dai ritmi incessanti della metropoli. Foto: Iwan Baan

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In un futuro non troppo lontano saremo in grado di viaggiare su auto e aerei senza pilota, costruire grattacieli alti oltre dieci chilometri e forse persino clonare noi stessi. Vivremo fino a 150 anni, pre-selezioneremo le caratteristiche genetiche dei nostri figli e avremo computer con il senso del tatto e dell’olfatto. Non sono le congetture di un autore di fantascienza, ma le previsioni di un gruppo di pensatori, scienziati ed esperti interpellati all’inizio dell’anno scorso dalla BBC per disegnare uno scenario dei prossimi 150 anni che ci aspettano. Le ipotesi spaziano dal possibile all’utopia. Alcune sono a dir poco esaltanti, come la prima base su Marte (intorno al 2060) o l‘invenzione dell’occhio bionico (fra appena sei anni); altre, come l’esistenza di un solo governo mondiale (2030) e l’inizio di una nuova era glaciale (2090), suonano francamente inquietanti, seppure non troppo inverosimili. Ma la cosa ancor più interessante è che la BBC si è rivolta a uno speciale dipartimento della Ladbrokes, storica azienda inglese specializzata nelle scommesse, per far valutare la probabilità di ciascun evento, proprio come si fa con le corse dei cavalli. Sul 2013, gli opinion leader si erano forse spinti un po’ troppo in là, indovinando però l’imminente sviluppo di alcuni trend interessanti come il progresso scientifico della Cina, l’evoluzione tecnologica della realtà virtuale e lo sviluppo di applicazioni medicali in grado di gestire diagnosi e monitoraggio dei pazienti. Cosa ci aspetta, dunque, nei prossimi anni? Già per il 2014, gli esperti danno 1 a 2 l’opportunità di ottenere la mappatura completa del proprio genoma per meno di 100 dollari (ma non sarà un po’ troppo ottimistico?); nel 2015, è probabile che gli Stati Uniti accetteranno senza problemi la moneta virtuale (1/5), e c’è anche una remota possibilità (1/6) che nascerà il primo topo da laboratorio immortale. Nulla si dice invece a proposito degli imminenti cambiamenti climatici che potrebbero portarci entro i prossimi 30 anni a perdere città come Venezia e New York . Forse perché sono fin troppo prevedibili? Ringraziamo lamico Alessandro Pinna per la segnalazione! Se avete idee, temi o spunti da suggerire, scriveteci  a slowear.journal@gmail.com oppure cliccate sul bottone giallo "invia una news" qui a sinistra.

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La stampante 3D è davvero una delle invenzioni che promettono di cambiare le nostre vite negli anni a venire. Già la sola idea di poter realizzare autonomamente e saltando l’intero processo artigianale/industriale modelli, oggetti e suppellettili a partire da un disegno era sorprendente, poi si è parlato addirittura (complice nientemeno che la NASA) di poter “stampare” cibo in un futuro tutt’altro che remoto, e adesso salta fuori l’ennesima rivelazione: la University of Southern California sta testando una stampante 3D in grado addirittura di stampare un’intera abitazione in appena 24 ore. Creata dal professor Behrokh Khoshnevis, la stampante in questione è, per farla semplice,  un enorme robot che spruzza cemento da un ugello montato su una gru seguendo il progetto del computer. Questa tecnologia, in grado di sostituire un intero cantiere, si chiama Contour Crafting e rischia di rivoluzionare completamente l’industra edile. Quali sono i possibili scenari che si aprono con l’avvento della stampante 3D di case? Innanzitutto, quello di abbattere i prezzi delle abitazioni, consentendo anche alle fasce meno agiate di accedere alla proprietà immobiliare o a una qualche forma di riparo – ma questa è una faccenda che andrebbe vista in relazione alle complesse norme che regolano l’abitare nei singoli paesi. Più interessante e concretizzabile è invece l’aspetto situazioni di emergenza come terremoti e altri disastri naturali per costruire rapidamente con la massima efficienza abitazioni provvisorie. Ma quando vedremo il Contour Crafting uscire dal laboratorio per diventare realtà? Per il momento, la possibilità di utilizzarlo per scopi civili è ancora in fase di test, insieme a quella di realizzare strutture utili alla ricerca sulla luna.

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L’agricoltura arriva in città. Non in una città qualunque, ma a Tokyo, una delle più tecnologiche e tentacolari metropoli del Sol Levante, intrico di grattacieli, palazzi futuristici e velocissime metropolitane che sfrecciano metri sopra il livello stradale. Roppongi Urban Farm,dal nome dell’omonimo quartiere in cui è sorta, è una piccola realtà agricola urbana di design firmata dagli architetti dello studio ON Design composta da otto container di vetro (grazie al quale i passanti possono osservare il processo di crescita delle piante). Adattati ai micro-spazi vitali di una città come Tokyo, gli orti urbani di Roppongi Urban Farm sono decisamente minuscoli, quasi più una suggestione per riflettere sulla stretta relazione tra uomo e natura, che un reale e alternativo strumento di nutrizione. Ogni orto è affidato alla cura di un contadino, che si occupa della produzione di frutta e verdura, venduta sul posto o utilizzata nel ristorante “Roppongi Nouen”, proprio accanto alle serre. Il progetto ha lo scopo di sensibilizzare i cittadini di Tokyo sull’importanza di portare in tavola ortaggi di stagione, oltre che d’insegnare le tecniche di coltivazione biologica e, in ultima analisi, di creare una comunità agricola urbana in grado di dialogare con la campagna, rispondendo a quello che in città è ormai un vero e proprio fenomeno sociale. Certo, la frutta e la verdura che crescono all’interno delle serre trasparenti di Roppongi non sono esattamente il risultato di una coltivazione naturale, visto che a causa della scarsità di sole le piante crescono grazie alla luce artificiale e la temperatura della camera è controllata da un computer.Ma qualche compromesso con la tecnologia si dovrà pur accettare per una bella insalata di lattuga a km zero…

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Il rifornimento: è questo uno dei principali ostacoli alla diffusione delle auto elettriche in città. Quello che serve è un metodo semplice ed economico, che rubi poco spazio alla città e poco tempo agli utenti. In questo senso, una soluzione importante arriva dalla Germania, sempre all’avanguardia in termini di politiche ambientali, e in particolare da Berlino. Si chiama Ubitricity ed è un sistema di ricarica intelligente ed economicamente efficiente basato su un semplice cavo da portare con sé in vettura e collegabile nientemeno che ai lampioni pubblici della città di Berlino, senza alcun bisogno d’installare ingombranti e costose stazioni di rifornimento. Un altro vantaggio di Ubitricity consiste nella fatturazione via smartphone: un’app dedicata permette infatti agli utenti di controllare consumi e spese e l’ubicazione dei vari punti di ricarica. Tecnologia semplice e costi ridotti sono due presupposti che lascianio ben sperare, e ci sono buone probabilità che Ubitricity si riveli un sistema vincente e replicabile. Per il momento, a fronte di un investimento di mezzo milione di euro e a una serie di test condotti fra il 2012 e il 2013, la città di Berlino ha installato 100 punti di rifornimento in corrispondenza di altrettanti lampioni, accesibili a partire proprio dall’inizio di quest’anno. Foto: Robert Lehmann

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Un progetto architettonico stupefacente in una delle città più futuristiche e tecnologiche - e allo stesso tempo spaventose - della Cina, Shenzen, una metropoli da più di 13 milioni di abitanti a pochi chilometri da Hong Kong, cresciuta vertiginosamente negi ultimi trent’anni, dopo essere rimasta per secoli un piccolo villaggio di pescatori. È Asian Cairns, uno spazo urbanistico efficiente e all’avanguardia firmato dal designer di origine belga Vincent Callebaut. I “cumuli di pietre asiatiche” sono sei edifici sostenibili e autosufficienti dalle linee insolite, che somigliano a ciottoli impilati in modo apparentemente casuale uno sopra l’altro, su diversi livelli sfalsati resi rigogliosi dalla presenza di giardini pensili. Un concept innovativo e di grande impatto che aspetta solo di diventare realtà. Naturalmente, gli edifici hanno una forte impronta green: vi cresceranno piante, alberi da frutto, orti e fiori rigogliosi (anche all’interno delle abitazioni) grazie alle pareti esterne trasparenti che permettono un’illuminazione ottimale. La particolarità dei grattacieli è inoltre quella di essere in grado di produrre compost per le coltivazioni ospitate dalla struttura e di garantire una produzione di energia superiore a quella consumata. Fondamentale, nel progetto, l’attenzione al risparmio energetico, grazie alle numerose celle solari fotovoltaiche e fototermiche che verranno installate sulle pareti degli edifici e alle turbine eoliche assiali sviluppate verticalmente su ogni sezione delle strutture.

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Qualunque cosa ci sia scritta nei milioni di lettere che riceve ogni anno, nulla giustifica il fatto che Babbo Natale, o chi per lui, continui a consegnare enormi pacchi contenenti grossi giocattoli di plastica. Il pianeta terra è già sufficientemente invaso da sostanze che impiegheranno millenni a decomporsi, se mai lo faranno, e lo stesso vale per le camerette dei bambini. Perciò, se anche voi vi sentite zii e genitori consapevoli, per quest’anno potreste fare lo sforzo di scegliere giocattoli etici – in materiali naturali, magari riciclati, artigianali o realizzati senza sfruttare i lavoratori. È un modo come un altro per regalare ai bambini un futuro migliore, oltre che un po’ di meritato divertimento. Ecco qualche spunto. ArtigianaliFatti a mano, naturali e dotati di meccanismi complessi. Sono i giocattoli di legno Diotoys, costruiti a Budapest da una piccola azienda familiare nata negli anni Ottanta grazie alla passione di due genitori e al loro desiderio di costruire da soli i giocattoli per i loro bambini.  Ogni singolo pezzo di legno che diventerà barchetta, trattore, carillon o animale è scelto e passato in rassegna con cura e attenzione. Fai-da-teEcco un altro papà artigiano che s’ingegna per rendere felici i suoi figli: è l’inventore di Weerol, un geniale kit di elementi in legno che, assemblati, si trasformano in un giocattolo “evolutivo”. Weerol cresce insieme al bambino e alle sue abilità, trasformandosi progressivamente in carrellino, carretto da spingere e triciclo. Ed è anche bellissimo. EticiEthicalkidz è un’azienda familiare del Derbyshire che realizza, promuove e distribuisce giocattoli realizzati a mano in Inghilterra. Artigianalità, sostenibilità dei materiali e filiera corta sono i suoi valori di riferimento. La coerenza vorrebbe dunque che li acquistasse solo chi vive nel Regno Unito… ma l’esempio vale per tutti. EcosostenibiliA differenza delle altre, Hape è una realtà industriale, il maggior produttore mondiale di giocattoli realizzati in materiali sostenibili, con attenzione al consumo energetico e alla gestione degli scarti e al rispetto dei lavoratori. E una multinazionale che riconosce le proprie responsabilità sociali e ambientali è merce rara, di questi tempi. Nella foto: Diotoys.

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Con gli affitti alle stelle, le spese di manutenzione e consumo delle case sempre in crescita e il desiderio di vivere in modo più sostenibile e attento all’ambiente, i grossi appartamenti appaiono sempre più inadeguati. Strano a dirsi, proprio negli Stati Uniti, dove tutto è maxi, ha preso piede una nuova tendenza, quella delle tiny house, case minuscole ma molto funzionali - belle, economiche e, non di rado, anche di design - una soluzione più comoda e accessibile per vivere nelle grandi città. A Washington DC, appena fuori dal centro cittadino, c’è addirittura un intero quartiere di tiny house, Boneyard Studios, popolato da casette mobili in miniatura costruite su piattaforme con le ruote – per la maggior parte si tratta di classiche casette di legno, anche se non mancano versioni più contemporanee (nella foto). L’elemento comune è la metratura ridotta, dai 45 ai 60 metri quadrati, nei quali è racchiuso tutto ciò che serve perché una casa sia accogliente e funzionale, compreso un orto esterno e un giardino in condivisione. L’idea, nata nel 2012 da un gruppo di giovani stanchi di pagare affitti stellari, vuole essere un esempio concreto di edilizia sostenibile. Molte delle tiny house, delle quali esistono quattro modelli, sono autosufficienti grazie a pannelli solari e sistemi di riuso delle acque di scarico. Decisamente un modo nuovo di abitare, che permette di recuperare zone semi-abbandonate e lotti di terreno in disuso, rivalutando aree cittadine prima dismesse. Ma anche una potenziale rivoluzione urbanistica, perché, se diffusa su larga scala, finirebbe per cambiare radicalmente il volto delle nostre metropoli. Lidea ha addirittura stimolato la creatività di alcuni famosi architetti, come Renzo Piano, che ha progettato la sua personale versione di casa in miniatura, Diogene.

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Che profumo ha una città? Portland, nell’Oregon, ha quello del rarissimo cedro Port Orford, una fragranza dolce che sa di vita all’aria aperta e si diffonde nell’aria grazie alle piogge abbondandi che bagnano le coste di questo stato. È davvero un mondo affascinante quello di Taylor Ahlmark e Anoria Gilbert, fondatori del Maak Lab, un laboratorio per la produzione di saponi artigianali con base a Portland, che utilizza esclusivamente ingredienti locali, rigorosamente vegetali e naturali, sperimentando per ricostruire gli odori e i profumi della città. Il risultato è una gamma di 75 fragranze dal sapore familiare e riconoscibile (almeno per chi vive da quelle parti), che attingono alle strade, alle piante e all’ambiente naturale del Northwest e della costa Pacifica. Una parte è in vendita anche nello shop online.

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E se le case in cui abitiamo ci aiutassero anche ad essere più sani e longevi? È più o meno questa la promessa alla base di un nuovo progetto abitativo da poco realizzato a New York: in tutto cinque loft, al numero 66 dell’undicesima strada, nel Greenwich Village, caratterizzati da un tecnologia all’avanguardia sul fronte del benessere. Altro che “quattro mura” dove rifugiarsi dopo un’intensa giornata di lavoro... Facciata in stile italiano color terracotta e, all’interno, tutto il meglio in termini di wellness: sistemi di purificazione dell’aria arricchiti da aromaterapia, docce con infusioni di vitamina C, pavimenti progettati per consentire agli abitanti una postura corretta limitando i problemi e i dolori muscolari, e persino pietre naturali nei bagni per approfittare, mentre si cammina, dei benefici della riflessologia plantare. Realizzate ristrutturando un antico palazzo del 1897, che ha ospitato negli anni una fabbrica di tessuti e un garage, le case salutiste di NYC sono di proprietà di Delos, l’azienda immobiliare fondata dai fratelli Scialla, ex partner alla Goldman Sachs, i quali definiscono il progetto come “una centralina per il lavaggio delle automobili che funziona 24 ore su 24 sullorganismo”. Una metafora solida e pragmatica, come solo gli americani sanno fare, per trasmettere l’idea di un’abitazione completamente votata al benessere, progettata perché ogni elemento che la compone unisca alla praticità dell’utilizzo un comfort di nuova generazione. Il sistema d’illuminazione, per esempio, funziona seguendo i ritmi circadiani: luci più intense di giorno che si affievoliscono verso l’imbrunire, favorendo la produzione di melatonina e il ritmo sonno-veglia. Nei bagni, durante le buie mattine invernali scattano lampadine con riflessi blu, pronti a prevenire attacchi depressivi. Sul versante dell’igiene, le cucine sono state tinteggiate con vernici battericide, e l’acqua è libera da batteri e sostanze inquinanti grazie a un sistema di purificazione. Infine, niente rumori molesti, perché tutto il palazzo è stato perfettamente insonorizzato. Il costo? Si parte da un minimo di 15,5 milioni di dollari per arrivare ai 50 milioni dell’attico: anche il benessere, a volte, non è cosa per tutti.

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Nairobi, tragicamente balzata di recente su tutte le prime pagine dei giornali, notiziari TV e siti d’informazione, non è solo un centro di snodo turistico per safari e vacanze su spiaggie bianche e incontaminate. Negli ultimi anni, qui si è sviluppata la cosiddetta Silicon Savannah, la versione africana della Silicon Valley statunitense, il primo centro regionale per la promozione e lo sviluppo d’innovazioni, soprattutto in campo tecnologico e informatico. Il suo fulcro si chiama iHub ed è un punto di riferimento globale, il primo nel suo genere in Africa nonché la realtà che ha ispirato un movimento di giovani africani a ideare e sviluppare tecnologie per il mercato locale. I risultati sono già notevoli, basti pensare alle piattaforme per il trasferimento di denaro via telefono come mPesa, che hanno portato milioni di africani nel mondo dei pagamenti elettronici senza bisogno di banche, bancomat e carte di credito. O a M-Farm, la piattaforma che aggiorna contadini sul prezzo di mercato dei loro prodotti in maniera che possano ottenere un prezzo reale e non essere vittima di intermediari, accordandosi fra di loro per trovare un acquirente comune e ottenere un prezzo migliore. Questi successi hanno anche attirato l’attenzione dei giganti dell’informatica come Google e Microsoft, che sempre più spesso inseriscono nei loro viaggi d’affari anche una visita alla Silicon Savannah. Il segreto? Le 3 “C”: comunità, connettività e… caffeina. Creare una comunità innovativa richiede innanzitutto giovani formati e di talento, a  volte da assumere offrendo loro quote della società per cui lavoreranno. In secondo luogo, i talenti hanno bisogno di un ambiente che li supporti e li guidi, e la guida spesso viene da keniani ritornati dopo esperienze negli Stati Uniti - magari dopo aver lavorato nella Silicon Valley - i quali offrono anche modelli di successo da imitare e, possibilmente, da migliorare. La connettività si basa su una rete solida e affidabile, un mercato della tecnologia cellulare ormai consolidato. Oltre a questo, servono anche legami commerciali internazionali con i vicini in Tanzania, Rwanda, Uganda e l’emergente Sud Sudan, ma anche con India e Stati Uniti. Infine, la caffeina: il riferimento è a Pete’s Coffee, il bar che con i suoi caffè ha dato la sveglia alla rivoluzione tecnologica keniana, luogo d’incontro dove nascono nuove idee. Nella foto: il progetto della cittadella tecnologica Konza City

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Siete insoddisfatti delle strade del vostro quartiere? Vi piacerebbe che ci fossero più piste ciclabili, più marciapiedi e meno spazio per il traffico motorizzato? Beh, è ora di mettervi alla prova sul serio, immaginando e progettando le vostre strade ideali, con il perfetto equilibrio di elementi. Esiste uno strumento per farlo in modo abbastanza semplice e veloce; si chiama Streetmix ed è una webapp che permette allutente di disegnare, modificare e condividere il proprio progetto di strada ideale con gli altri utenti, trascinando i vari elementi del progetto e adattandone i parametri ai propri desideri. Con la versione beta di Streetmix - nata da un hackaton organizzato da Code for America  - si possono già aggiungere piste ciclabili, allargare i marciapiedi e le corsie per le automobili per vedere che impatto avrebbero queste modifiche sulla comunità. Naturalmente, lapplicazione tiene conto delle reali restrizioni progettuali, in modo da far comprender meglio allutente quelli che sono i limiti e le regole entro cui devono lavorare gli urbanisti nella vita reale - tantè vero che molte persone hanno già elaborato grazie a Streetmix progetti che si configurano come effettive proposte di modifica alle strade, e addirittura in alcune città americane sono stati gli urbanisti stessi a utilizzare il software per aprire un dialogo con la comunità e alle sue esigenze. Difficile prevedere se tutto questo riuscirà davvero a rendere più democratica la progettazione stradale, ma senza dubbio è un passo in più verso la riduzione del gap che oggi ancora separa i progettisti dagli utilizzatori effettivi. Per avere notizie aggiornate sui progressi di Streetmix e sui suoi usi più interessanti potete seguire il blog Streetmixology.

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Saper fare le cose - saperle costruire con le proprie mani, capire come funzionano e perché, essere in grado di aggiustarle… Chi ci riesce, oggi? Quella che soltanto una manciata di decenni fa era un’abilità piuttosto diffusa (oltre che molto opportuna e certamente dettata dai tempi) oggi si è trasformata in una sorta di magia, prerogativa di un gruppo sempre più ristretto di uomini di buona volontà e d’ingegno. Nel Regno Unito, dove le cose si fanno in grande, esiste addirittura la Society of Model and Experimental Engineers: fondata nel 1898 da Percival Marshall, la società londinese che raggruppa artigiani, modellisti e appassionati di ingegneria non professionisti ha una storia lunga e illustre, una sede a sud di Londra e membri in tutto il mondo, uniti dalla passione per la produzione e la creazione. Uomini che sanno ancora creare qualcosa con le proprie mani e che hanno attirato l’attenzione di una giovane fumettista e regista londinese, Anne Holiday, la quale per un anno, telecamera alla mano, è stata al seguito di artigiani, modellisti e inventori del club londinese per il suo progetto The Makers of Things. La Holiday aveva casualmente conosciuto il gruppo durante una delle mostre che periodicamente l’associazione organizza ed era rimasta particolarmente colpita dalla bellezza delle opere uscite dai laboratori della sede e dalla passione che traspirava dagli oggetti. Il risultato sono quattro documentari di rara bellezza, dove uomini indaffarati e laboriosi raccontano le loro storie, mostrano gli attrezzi del mestiere, ficcano il naso in vecchi motori, avvitano, martellano, saldano, fanno partire circuiti elettrici. E, soprattutto, creano, con le mani e con un po’ d’ingegno. Ciò che colpisce, ancora di più dell’abilità, è la modestia di questi artigiani creatori e il loro spirito di gruppo.

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Fairphone è diverso: uno smartphone altamente performante e allo stesso tempo etico. Fairphone è licona di un nuovo modo di fare azienda e costruire prodotti, meno impattante sullambiente e più giusto per le persone. La start-up è nata ad Amsterdam tre anni fa, allinizio come semplice associazione no-profit per sensibilizzare verso un consumo di elettronica più consapevole. Il ritmo di ricambio dei telefoni cellulari in Europa è altissimo, soprattutto in Italia, dove si contano più telefonini che abitanti. Il fondatore Bas Van Abel lavora insieme a un gruppo di nove persone. Lui, appassionato di open design e innovazione sociale, è riuscito a ottenere il sostegno di un investitore, grazie allincubatore Waag, per produrre il primo batch di 20.000 telefoni. Per chi pre-ordina ora online ora, la consegna è prevista entro fine ottobre. Il team ha studiato per parecchi mesi e viaggiato fino allorigine della supply chain, per garantire una produzione priva di “minerali insaguinati” - con le materie prime provenienti da Africa e Asia e il monopolio corrotto dei minerali preziosi, non è facile garantire un prodotto etico. Ma Fairphone sta aprendo la strada proprio in questa direzione: i proventi della vendita dei primi telefoni andranno investiti in progetti sociali e di riqualificazione per migliorare le condizioni dei lavoratori coinvolti nel processo produttivo. Fairphone non vuole mettersi in competizione con i giganti industriali del mercato dellelettronica - nessuno ha una storia simile alla sua - ma si rivolge a quel gruppo sempre più consistente di persone che mette i valori di qualità e giustizia prima del prezzo.

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Vi sarà capitato, magari in un vecchio film muto, di veder sfrecciare una penny-farthing. Tra le biciclette, il biciclo, è di certo il più riconoscibile e buffo, con quella ruota gigante che impedirebbe anche a un Watusso di toccare terra, viene da chiedersi come sia possibile che venisse considerato un mezzo di trasporto efficiente. Eppure, almeno alla fine del XIX, era così. Durò poco, a dir la verità, il periodo d’oro del biciclo, perché già nel 1885 iniziò a girare per le strade la “safety bicycle” antesignana della nostra bici e la penny-farthing venne messa in soffitta. Molti anni dopo, negli anni Ottanta del Novecento in una Cecoslovacchia in pieno regime comunista, nella piccola cittadina di Kyjov, a 200 km da Praga, lingegnere Josef Mesicek trovò un vecchio penny-farthing malridotto ed ebbe unidea che gli avrebbe cambiato la vita. In paese c’era un club ciclistico con 64 soci e solo due biciclette comuni. Mesicek, quasi per gioco, iniziò ad armeggiare con il vecchio arnese arrugginito; smontò il biciclo e lo ricostruì: magicamente funzionava, e ai soci piacque così tanto che Mesicek decise di provare a realizzare da solo e completamente a mano un’altra penny-farthing. Era nato un hobby nel quale l’ingegnere andò specializzandosi sempre più. Tanto che, qualche anno dopo, grazie alla caduta del Muro di Berlino e all’avvento del libero mercato, quel passatempo divenne l’azienda di famiglia, nella quale fu presto affiancato dal figlio. Una scommessa un po’ folle e che ha reso i Mesicek famosi in tutto il mondo come produttori di bicicli, in un mercato molto più vasto di quanto si possa credere. Oggi, l’azienda conta su 4 operai specializzati, oltre ai due fondatori, perché tutti i bicicli che escono da casa Mesicek sono realizzati a mano, pezzo per pezzo. Le biciclette Mesicek rispecchiano i principi di progettazione dei primi velocipedi e la qualità della lavorazione dellazienda è un omaggio ai coraggiosi pionieri del ciclismo. Disponibili in numero limitato – si calcola che dalla nascita dell’azienda non ne siano stati prodotti nemmeno ottocento – sono ancora più desiderabili per gli appassionati.

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Usare la bicicletta non solo per andare al lavoro o spostarsi in città, ma anche come mezzo per il trasporto di merci e passeggeri. È la novità che, come sempre, arriva dal nord Europa, dove quella delle bicicletta è una cultura che non cede alle mode né traballa per colpa del cattivo tempo e delle temperature rigide. E le bici cargo – a  due o tre ruote, in alcuni casi dotate di motore elettrico - sono ormai così diffuse che in Belgio, a Gand, è nato addirittura un piccolo servizio di cargo bike sharing. Grazie ai finanziamenti offerti dal comune ai residenti per incentivare la qualità della vita, infatti, gli abitanti del quartiere di Rabot hanno acquistato una bici cargo da mettere in condivisione. Per prenotarla basta collegarsi al sito e verificarne la disponibilità. Il deposito una tantum è di 30 euro, dopodiché il mezzo può essere noleggiato per 2 euro a viaggio, per un massimo di due tratte al giorno. Qualcosa di simile hanno fatto anche i residenti del quartiere di Toekomststraat , che condividono un rimorchio da agganciare alla propria bicicletta, con l’obiettivo di stimolare gli abitanti della zona a fare i loro acquisti i bicicletta. Anche questo si può prenotare via e-mail e può sopportare un peso di 60 chili suddiviso in due casse. Ma c’è di più: anche i privati che desiderano acquistare una bicicletta cargo con motore elettrico hanno la possibilità di usufruire di un finanziamento da parte del comune – e molti ne hanno già approfittato, tanto che nei primi quattro mesi ne sono state acquistate ben 24, per un sussidio totale di 9.600 euro. Nel dubbio, chi non è certo che una bicicletta cargo faccia al caso suo può prima provarne presso il principale servizio noleggio bici per residenti di Gand, Max MobielFoto: Richard Masoner

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Quando i fratelli Wright riuscirono a far volare per pochi metri il primo velivolo funzionante mai costruito dall’uomo, l’importanza cruciale di quell’evento non stava nella quantità di metri percorsi, ma nel fatto che il volo fosse realmente possibile. Questa premessa vale anche per le ricerche che riguardano la fusione fredda, la tecnologia che promette di rivoluzionare il sistema energetico globale permettendo di produrre energia pulita a basso costo. Già da un po’ seguiamo con interesse il progredire degli esperimenti, ma proprio in questi giorni di fine luglio è avvenuto sul fronte della ricerca un fatto nuovo e importante: la Defkalion, società greca che ha prodotto un reattore “concorrente” dell’E-Cat di Andrea Rossi, ha per la prima volta effettuato un test pubblico tramite uno streaming introduttivo dal laboratorio di Milano il 22 luglio e una diretta di otto ore il giorno successivo. Scopo dell’esperimento era quello di testare il funzionamento del reattore Hyperion, dimostrando come la LENR (Low Energy Nuclear Reaction) sia in linea di principio possibile. E visto il discreto successo dell’iniziativa, sebbene i ricercatori si aspettassero una moltiplicazione più significativa dell’energia immessa, è il caso di dire che la ricerca sta facendo enormi progressi. Pur fra gli eccessivi entusiasmi, gli scetticismi e persino i complottismi che la circondano, la fusione fredda sembra essere sempre di più una realtà tangibile.

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Un anello di palloni che volano attorno al globo sfruttando i venti stratosferici e forniscono l’accesso a internet ai territori sottostanti. Per quanto possa suonare folle (come suggerisce il nome stesso), il nuovo progetto di Google si fonda su basi scientifiche molto solide, e ha lobiettivo principale di superare il cosiddetto digital divide, portando la tecnologia della rete anche in quelle zone del mondo in cui non è disponibile. Sebbene internet sia una delle tecnologie che hanno il maggior impatto sulla nostra vita, infatti, per due persone su tre nel mondo essa non è ancora disponibile per diversi motivi, legati alla conformazione terrestre ma anche ai costi - nella maggior parte dei paesi dell’emisfero meridionale il costo di una connessione a internet è superiore a quanto una persona guadagni in un mese. Quello di Google non è certo il primo progetto che cerca di aggirare questi problemi; molti hanno considerato lopportunità di  utilizzare piattaforme ad alta quota per fornire accesso a internet in aree fisse del terreno, ma questo sistema rischia di essere costoso e piuttosto complicato. I palloni, invece, rappresentano una soluzione creativa che potrebbe davvero fornire l’accesso internet a terra ad alta velocità, connettendo regioni rurali, aree remote o malservite e rendendo possibili le comunicazioni in caso di disastri naturali. Sospinti dal vento a un’altitudine doppia rispetto a quella utilizzata dagli aerei commerciali, i palloni saranno liberi di fluttuare nelle correnti. Il modo per controllarli, usando solo il vento e l’energia solare, è già stato individuato; al momento, il team sta affrontando la necessità di  gestire la flotta in modo che ciascun pallone si trovi in una zona specifica al momento giusto. E sebbene tutto sia ancora decisamente sperimentale, molti palloni sono già stati lanciati per effettuare i primi test, a dimostrazione del fatto che in futuro la connessione arriverà davvero dal cielo. Per seguire i progressi dellesperimento, potete seguire la pagina Google+ di project Loon. Foto: Tray Ratcliff

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Una delle obiezioni sollevate più spesso da chi è scettico nei confronti delle auto elettriche riguarda il rifornimento, considerato eccessivamente complicato, lungo e macchinoso. Comera immaginabile, i produttori hanno cominciato a lavorare anche su questo aspetto, e una prima risposta interessante - per non dire sorprendente - arriva dalla casa statunitense Tesla Motors. La novità riguarda la Model S, lauto sportiva con 500 km di autonomia, progettata per consentire un ricambio di batteria veloce al posto della tradizionale ricarica. Con una dimostrazione dello stesso fondatore Elon Musk, la casa automobilistica ha svelato come per cambiare la batteria di una Model S siano sufficienti 90 secondi - meno della metà del tempo necessario per fare il pieno di benzina a un’Audi A8 - senza nemmeno scendere dallautomobile. Il costo della sostituzione degli accumulatori oscillerà fra i 60 e gli 80 dollari (quanto un rifornimento da 56 litri circa), e in futuro si potrà fare una sorta di abbonamento annuale. Naturalmente, anche il cambio batteria, al pari della ricarica, ha bisogno di apposite stazioni; le prime verrano installate lungo le strade più frequentate degli Stati Uniti, fra New York e Los Angeles, per consentire di attraversare lintera nazione a pura energia elettrica.

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Uscire di casa e raggiungere la propria destinazione in città senza intoppi né imprevisti grazie a un’applicazione che segnala ritardi, rallentamenti e altri disservizi sui mezzi pubblici. Oggi si può fare anche a Milano grazie a SA(S) – Sto Arrivando (Spero) – un’app gratuita per iPhone (presto anche per Android) che raccoglie le segnalazioni ufficiali sullo stato del servizio rilasciate via Twitter dall’Azienda dei Trasporti Pubblici Milanesi (perciò assolutamente affidabili) e ne interpreta i testi cercando di capire quale sia il loro contenuto, a quali linee si riferisca la segnalazione e quale sia la sua gravità. L’abbiamo provata e le segnalazioni si sono rivelate piuttosto precise. Interessante anche la grafica, che si basa su un semplice codice colore per la visualizzazione rapida e intuitiva delle informazioni: rosso significa blocco della linea, giallo deviazione o rallentamento, verde che la situazione è tornata normale, grigio che è stata fatta una segnalazione sulla linea ma che ciò non comporta ritardi. Per saperne di più basta cliccare sulla linea in questione. Ma SA(S) non è la sola applicazione nel suo genere. Moovit (gratuita e disponibile per l’Italia a Milano, Roma e Torino) è un’applicazione crowd sourced (ossia basata sulle segnalazioni degli utenti) che consente di calcolare il percorso più rapido sui mezzi pubblici in base alle condizioni reali del traffico. Per muoversi agilmente sulla tube londinese, notoriamente oggetto di continui e imperscrutabili lavori di manutenzione c’è Lines (£0.69), la bellissima applicazione ufficiale della London Underground, che informa gli utenti sullo stato effettivo delle linee evitando sorprese dell’ultimo momento, oltre a fornire un supporto con mappe per orientarsi nel suo intricato dedalo. L’applicazione più amata dagli utenti della subway newyorchese si chiama Embark (gratuita) e permette di calcolare percorsi stimando ritardi e blocchi vari su tutte le linee; funziona anche in altre città degli Stati Uniti e addirittura a Londra. Infine, The Transit App (anchessa gratuita) calcola percorsi sui mezzi pubblici in base al punto di partenza dell’utente e alle informazioni in tempo reale sulla posizione dei mezzi. È disponibile in molte città di Stati Uniti e Canada e compatibile con le nuove mappe di iOS 6.

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Ha aperto ieri a Londra il festival Two Degrees, una settimana di eventi artistici, performance multidisciplinari e mostre temporanee con il comun denominatore di voler costruire un futuro migliore. Secondo la comunità scientifica, nei prossimi cent’anni la temperatura media terrestre crescerà a un ritmo 25 volte superiore a quello dei 5.000 anni precedenti. Considerando i dati correnti, è previsto un aumento della temperatura tra 2 e 6 °C, tuttavia, per mantenere un ambiente ospitale per la specie umana, tale aumento non dovrebbe superare i due gradi. Da qui prende il nome il fesival Two Degrees, manifestazione biennale londinese giunta alla sua terza edizione e curata da ArtAdmin. L’associazione è supportata pubblicamente dall’England Art Council ed è parte di Imagine2020, un network europeo di 11 importanti istituzioni culturali che promuovono l’arte come motore di cambiamento verso uno stile di vita più sostenibile. Tra gli eventi del festival c’è OilCity, una performance che si svolge in diversi punti della città e richiede la partecipazione attiva del pubblico. Agli spettatori è richiesto uno specifico dress code e di cimentarsi in un caso investigativo che smaschera il legame finanziario della City con l’industria petrolifera e il suo devastante impatto ambientale (come ad esempio lo scandalo delle sabbie bituminose di Alberta, Canada). Al Tonybee Studios, il quartier generale di ArtsAdmin, è aperta Worktable, un’installazione a metà tra un designer studio e un’officina, dove i visitatori possono trovare il necessario per riparare le proprie cose, ma anche per romperle. Ospiti della stessa location, questa sera gli attori comici Davis Freeman e Jerry Killick presenteranno 7 Promises: per cambiare il mondo bastano pochi semplici impegni quotidiani, ma non si può più procrastinare. È giunto il momento di cambiare abitudini a tutti i costi, e se l’unico modo per convincere le persone è offrire shot di vodka gratis… che vodka sia!Fino al 22 giugno

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Avete mai desiderato di costruire una bicicletta con le vostre mani? Non pensiate a un lavoro di alta ingegneria, ma a un passatempo facile e divertente. Come montare un mobile Ikea. È più o meno questa l’idea dello studio olandese Bleijh – di Amsterdam, la città delle biciclette per antonomasia - che dopo tanti progetti legati alla mobilità sostenibile ha lanciato la Sandwichbike, una bicicletta fai-da-te semplicissima da realizzare, come fare un panino. Ispirata al concetto d’imballaggio piano da montare in autonomia, Sandwichbike ha un design contemporaneo, il telaio di legno facilmente assemblabile e nessun giunto di saldatura. Si compra direttamente on-line, viene spedita in una scatola di cartone piatto e si monta in casa, con pochi attrezzi di base, trasformanodosi in un velocipede efficiente e molto sofisticato anche dal punto di vista estetico. Alle spalle, come spesso accade per le cose apparentemente semplici ed essenziali, c’è un grande lavoro di ricerca e perfezionamento, iniziato nel 2006 con il primo prototipo creato dalle menti creative dello studio Bleijh e poi sottoposto a infinite e pazienti revisioni, fino ad arrivare ai modelli attuali. A oggi sono disponibili quattro telai di legno interamente modulabili e intercambiabili, come tutti gli altri componenti delle biciclette Sandwichbike, per permettere a ognuno di progettare il modello più adatto alle proprie caratteristiche fisiche e alle condizioni di utilizzo. Il costo? Non superiore ai normali prezzi di mercato di una bicicletta tradizionale di buon livello.

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Voglia di verde in città? Per farsi un giardino non occorre avere grandi spazi all’aperto, bastano anche un piccolo balcone o addirittura il salotto, insieme a un vaso e a un pizzico di design e creatività. Uno spazio tipicamente poco sfruttato, ma indubbiamente utile per crescere piante dai colori esotici, è il soffitto: le piante aeree, che si possono appendere al soffitto, non hanno bisogno di acqua né di terra. Il clavel del aire o tillandsia, che fiorisce in grandi boccioli tra il rosso e il rosa, è tra le specie decorative più diffuse: basterà appenderlo in vasi sospesi e, con il tempo, crescerà fino a formare un bellissimo giardino pensile indoor. Tornando con i piedi per terra, recentemente è stato brevettato un vaso completamente biodegradabile. Si chiama Vipot ed è prodotto con gli scarti delle coltivazioni di riso (lolla o pula), altrimenti considerati tossici e di difficile smaltimento. La gamma comprende diverse forme, dimensioni e colori, capaci di durare fino a due anni prima di iniziare iniziare il ciclo di decomposizione naturale. Perfetto per un balcone altamente sostenibile. Infine, per chi ama le piante al punto da non potersene separare neanche durante lorario di lavoro, ecco una soluzione innovativa per tenerle sulla scrivania dellufficio: Smart Herb Garden (foto) è tra gli ultimi progetti finanziati con successo tramite la piattaforma di crowdfunding Kickstarter. Si tratta di una scatola dal design minimale e pulito che, al suo interno, nasconde un micro-habitat naturale per aiutare le piantine a crescere nel miglior comfort, irradiandole con luce diretta simile a quella solare. Il vaso che le contiene è uno smartpot, progettato per trattenere lacqua e i nutrienti nelle radici. Finalmente, anche chi non ha il pollice verde potrà vantarsi di avere bellissime piantine.

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Era il 18 aprile del 2011 quando, anche su Slowear Journal, annunciavamo lesito positivo di un test sulla fusione fredda effettuato a Bologna dall’ingegner Andrea Rossi. A poco più di due anni di distanza, ecco una nuova conferma: secondo un commento comparso sul Journal of Nuclear Physics alcuni test indipendenti pronti per essere pubblicati dimostrerebbero lefficacia del dispositivo messo a punto da Rossi. I test sarebbero stati svolti in totale autonomia su tre reattori da 11 persone - esperti e professori di fisica - provenienti da quattro Università di Paesi diversi. Pur dichiarandosi soddisfatto, lingegner Rossi ha dichiarato di non voler ancora diffondere i dati, che saranno pubblicati a breve. Attendiamo speranzosi novità importanti per quella che potrebbe essere una vera e propria rivoluzione energetica globale.

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Unimpresa apparentemente impossibile: fare il giro del mondo su un velivolo alimentato completamente a energia solare, per vincere la sfida di rendersi indipendenti dai combustibili fossili. Lidea comincia ad affacciarsi nel 1999 grazie al giramondo di professione Bertrand Piccard. Nato da una famiglia di record – il padre era famoso per aver toccato il punto più profondo delloceano negli anni Sessanta – Bertrand inizia a coltivare il sogno dopo la fine del suo giro del mondo in mongolfiera. Accortosi che la scorta di gas propano gli è stata a malapena sufficiente, decide di provare una nuova strada: volare senza benzina e senza produrre emissioni di CO2. A distanza di qualche mese, la squadra è pronta per iniziare a lavorare a un prototipo di velivolo che non pesi più di unautomobile ma con unapertura alare pari a quella di un Airbus A340. Per coinvolgere il pubblico nelliniziativa e raccogliere fondi, Piccard lancia il programma Join the challenge: chi vuole sostenere il progetto può adottare una cellula fotovoltaica e – a seconda dellentità della donazione – sceglierne la posizione allinterno dellala e farvi incidere il proprio nome. Solarimpulse – così è stato battezzato laeroplano – è una sfida tecnologica, ma prima ancora culturale. Come ha detto lo stesso Piccard durante il suo discorso alla TED Conference: “quando avremo fatto il giro del mondo senza usare una goccia di benzina, allora la gente non potrà più dire è impossibile. Invece è possibile, possiamo vivere senza petrolio: macchine, aerei, sistemi di riscaldamento, computer, tutto solo con energia rinnovabile”. Il 1° maggio avrà inizio Across America, una missione-prova con voli di esercitazione via via più lunghi per testare leffettiva autonomia del mezzo e la sua resistenza alle condizioni atmosferiche.  Per seguire in diretta la mappa di volo online basta andare sul sito ufficiale e sperare che Solarimpulse raggiunga la prossima alba più veloce delle tenebre.

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Era una notte elettorale del 2008, alla vigilia dell’elezione di Barack Obama alla Casa Bianca, quando per la prima volta dei telespettatori hanno avuto creduto di vedere un ologramma in diretta TV: a “materializzarsi” di fronte allo storico annunciatore CNN Wolf Blitzer c’era la proiezione della corrispondente da Chicago Jessica Yellin. Si scoprì presto che quello non era un ologramma. Di certo il pubblico americano aveva preso per un ologramma la proiezione a sorpresa in studio della figura (apparentemente) tridimensionale di Jessica Yellin.  Ma il trucco fu svelato pochi giorni dopo: si trattava di una semplice sovrapposizione di immagini elaborata grazie a un green screen (come molti effetti speciali in CGI ad Hollywood). Non è un trucco, invece, Displair, il nuovo dispositivo presentato al CES di Vegas che forse non ci consentirà di muoverci come fantasmi in spazi lontani centinaia o migliaia di chilometri da casa, ma che ugualmente mantiene grandi potenzialità. Di che si tratta? Displair è un touch screen composto da nebbia fredda (creata da un umidificatore) su cui vengono proiettate immagini in 3D. Questo schermo può a sua volta essere controllato con un semplice tocco (non molto diversamente da Kinect). Per ammissione della stessa Displair, questa è una tecnologia non solo molto giovane, ma ancora lontana dalle possibilità di un utilizzo domestico. Non solo per il prezzo (attorno ai 10.000 dollari), ma anche perché le applicazioni più utili a breve termine sembrano essere quelle commerciali (un Displair che funge ad esempio da bacheca futuristica nella hall di un hotel o in un meeting), e mediche (per facilitare esercizi motòri di degenti che non possono muoversi dal proprio letto).Ci vorrà insomma ancora qualche anno prima che una nostra proiezione possa aleggiare a pianeti di distanza come  quella di Yoda in Guerre Stellari .

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Avete mai pensato a come è fatto il vostro mascara? Sapete cosa contengono i cosmetici che utilizzate ogni giorno? Urtegaarden è nato, in un certo senso, per dare una risposta a tutte queste domande. L’idea è quella di offrire la possibilità di realizzare cosmetici fai-da-te  in modo semplice e divertente. Come? Innanzitutto rendendo gli ingredienti facilmente accessibili, e poi formando le persone per creare miscele perfette. Così, nei suoi oltre 100 punti di rivendita in Danimarca, Urtegaarden organizza periodicamente workshop ad accesso libero per imparare a fare il proprio lucidalabbra, ombretto, fondotinta, eccetera. Ma le ricette sono disponibili gratuitamente anche sul sito, insieme alle istruzioni per realizzare creme, saponi e candele, tutte attentamente studiate e testate da un team di esperti in laboratorio prima di essere pubblicate. Fatta eccezione per i conservanti artificiali (necessari in ogni crema), gli ingredienti sono di origine naturale, integrali o semi-processati - ove possibile biologici. Ci sono la cera dapi pura da usare per il burrocacao, il burro di karitè bio ad alto contenuto nutritivo, la lanolina e lolio di canapa bio… Il tutto acquistabile dal negozio online, insieme a contenitori, boccettine e altri strumenti di lavoro irrinunciabili, come il termometro per le alte temperature.

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Fin dai tempi della presidenza di George W. Bush, l’utilizzo da parte degli USA degli aerei droni (ovvero aerei controllati a distanza e privi di equipaggio) per colpire obbiettivi nemici è stato un argomento controverso. Il governo americano è sempre stato poco trasparente sulle tecniche e sulla scelta degli obbiettivi dei droni, e anche sul numero di vittime sul terreno. Un numero molto alto,  questultimo, che è aumentato sensibilmente durante la presidenza Obama.  Si contano più di tremila vittime, delle quali almeno 400 potrebbero essere civili. E questi sono i numeri che riguardano soltanto il periodo 2004-2013 in Pakistan (qui si può controllare l’aggiornamento continuo). I vantaggi derivanti dall’impiego dei droni sono evidenti: si limitano i costi, soprattutto quelli in termini di vite umane della propria parte. Ma con quali conseguenze? A fine 2012 se lo sono chiesto anche le Nazioni Unite. L’ONU ha  infatti nominato un gruppo di specialisti per indagare su eventuali crimini di guerra. Ad essere investigata non è soltanto la condotta delle agenzie militari americane, ma anche quella delle agenzie militari britanniche e israeliane (queste ultime per l’attività nei cosiddetti Territori). Ma i droni non servono soltanto in zone di guerra: vengono attualmente utilizzati anche per operazioni di controllo e polizia sul suolo americano. È solo di pochi giorni fa la notizia, diramata da alcuni media americani, della prima caccia all’uomo conclusasi con l’uccisione del sospetto da parte di un drone. Notizia presto smentita dalle autorità competenti. Rimane comunque un fatto che, attualmente, sarebbero già 327 i “permessi attivi” per droni da impiegare all’interno dei confini degli USA. Droni al servizio di organi di “polizia, università, agenzie di trasporto, e almeno sette agenzie federali”, ma anche di privati. Non a caso, in questi giorni, nel congresso americano si stanno discutendo delle proposte di legge per regolamentare questa tecnologia.